Godstransportpolitiken har misskötts under lång tid. Därför är det glädjande att regeringen nu i maj ska lägga fram en helt ny godsstrategi. Det är viktigt för både klimatet och för den svenska konkurrenskraften.
Det svenska näringslivet är i högsta grad beroende av en kostnadseffektiv och sammanhållen godstransportspolitik. I den politiska debatten kan det ibland låta som om de olika trafikslagen i huvudsak konkurrerar med varandra, men det är i själva verket tvärtom.
Nyckeln ligger i att utveckla en samlad politik för att öka samverkan mellan lastbil, tåg och sjöfart. Det gäller att optimera de olika trafikslagens unika fördelar så att de tillsammans skapar ett fungerande landslag för effektiva och fossilfria transporter.
Trots att vi som undertecknar denna artikel representerar olika trafikslag och intressen förordar vi alla följande tre principer som bör ligga till grund för regeringens godstransportstrategi.
1. Öka samverkan mellan sjöfart, lastbils- och tågtrafik. Idag är det kostsamt att lasta om mellan de olika trafikslagen. I flera europeiska länder finns olika sorters stöd för att undanröja den kostnadströskel som omlastning innebär. I Frankrike och Belgien ges ett omlastningsstöd per lyft och i Österrike och Schweiz finns stöd för utbyggnad av terminalinfrastruktur. Vid en internationell jämförelse är Sveriges omlastningspunkter ofta dyra och ineffektiva och vi har få incitament för samverkan mellan trafikslagen medan flera länder har en tydligare strategi samt olika paketlösningar med styrmedel.
Godstransporterna förväntas öka med 50 procent till år 2030, och skall denna ökning ske på ett miljömässigt och kostnadseffektivt sätt bör fler av framför allt de långväga lastbilstransporterna gå på sjön eller järnväg. För att snabbt komma igång är det lämpligt att till exempel testa ett stödsystem för omlastning i Norrbotten som en del i aktiv regionalpolitik.
För att få mer av godset att gå på sjön bör också marginalkostnaden för att anlöpa hamnar och hämta upp mer gods minska. Både hamnavgiften och farledsavgiften gör det i dag i många fall olönsamt att gå in hamnar om det ”bara” står 20 containrar i hamnen och väntar. Därför bör det finnas en mängdrabatt så att fartygen bara betalar för de två första anlöpen och att det sedan är gratis vid ytterligare påfyllning av lasten.
De tyngre lastbilarna på 74 ton tillåts från och med i sommar, men bara på några enskilda isolerade vägsträckor, vilket gör att samordningen med andra trafikslag i princip omöjliggörs. Därför bör dessa sträckor med en högre bärighetsklass förlängas till fler vägnät så att de kan nå hamnar och järnvägsstationer. I en förlängning bör längre fordon om 34 meter utredas för effektivast möjliga transportsystem.
2. Stimulera ny teknik. För att klara transportsektorns klimatmål och den internationella konkurrensen måste det till tekniksprång inom både lastbil, järnväg och sjötransporterna. Inom alla trafikslag är det viktigt att uppmuntra så kallade ”early movers” som satsar på ny miljösmart teknik. Lastbilarna har den snabbaste teknikutvecklingen på grund av att lastbilarna byts ut vart åttonde år, medan tåg och fartyg håller i 30-50 år. De fossilfria lastbilarna finns redan på marknaden men de köps i alldeles för liten omfattning därför bör Sverige i likhet med Frankrike införa en lastbilsbonus genom ökad avdragsrätt för ”miljölastbilar”.
För att stimulera teknikutvecklingen ytterligare bör lastbilarnas fordonsskatt ersättas med en ny och kraftigt differentierad ekoskatt. Det nya eurovinjettförslaget i EU ger ökade frihetsgrader för medlemsländerna att differentiera skatterna utifrån olika mål, inte minst klimatmålet. Förslaget uppmuntrar till en skatteväxling från fasta skatter som fordonsskatt och den fasta eurovinjettavgiften till rörliga skattebelopp. Det öppnar för att ha upp till 75 procent lägre skatt för de mest klimatsmarta lastbilarna. Dessutom innebär det att man kan ha lägre skatter på vissa vägtyper och i regioner när så är önskvärt. Det är ett mycket mer träffsäkert skatteförslag än den nuvarande svenska fordonsskatten och eurovinjettavgiften om man vill styra mot minskade utsläpp av koldioxid och ta hänsyn till att Sverige är ett vidsträckt land med stora regionala skillnader.
Även drivmedelsskatten är ett relativt trubbigt styrmedel som på sikt kan växlas mot ekoskatt om man vill uppnå en mer korrekt prissättning av enskilda lastbilstransporter. Samhällskostnaden av lastbilstransporterna varierar stort beroende på var och hur och när du kör i Sverige, vilket dagens drivmedelsskatt inte kan ta hänsyn till. En ekoskatt skulle också genom sitt kontrollsystem bidra till att skydda den sunda åkerinäringen genom att få bort oseriösa lastbilsåkare från våra vägar. Den stora fördelen med denna typ av ekoskatteväxling är att de olika lastbilarna beskattas på samma sätt oberoende vilket land de kommer ifrån
På likartat sätt måste den nya farledsavgiften för sjöfarten differentieras så att fartyg som vill gå över till flytande gas, metanol och eldrift premieras och hur den utformas kommer också att påverka många hamnars avgiftssystem. Godstrafiken på järnväg står för spännande utmaningar där introduktionen av 1 km långa godståg snarast bör införas och där ökat axeltryck upp till 25 ton bör tillåtas. Vidare bör investeringen i det nya signalsystemet ERTMS finansieras av staten på samma sätt som i dag görs i Danmark och andra länder. Det nya signalsystemet bör ses som en del av infrastrukturinvesteringen eftersom det på kort sikt inte ger ökad kundnytta för järnvägstransportörerna.
3. Konkurrenskraftiga transportpriser. Sverige är ett avlångt land med långa kuststräckor som lever av en stor exportindustri. Ett fungerande och kostnadseffektivt godstransportsystem är helt avgörande för att handeln ska fungera och arbetstillfällen skapas. På senare tid har farledsavgifterna och banavgifterna ökat för sjöfart respektive järnväg, trots att de politiska ambitionerna är att dessa trafikslag ska ta en större andel av den växande godsmarknaden. Alla trafikslag ska bära sina externa effekter men i väntan på att även andra länder kommer i kapp bör sjöfartens planerade ekobonussystem göras så brett och inkluderande som möjligt och järnvägen bör få miljökompensation per tonkilometer.
Sverige har goda förutsättningar att utveckla ett transportsystem i världsklass. För det krävs en sammanhållen och konsekvent politisk strategi som gynnar samverkan mellan trafikslagen. Mer optimerade transporter kommer att stimulera tillväxten och sänka utsläppen på samma gång.
Svante Axelsson, Nationell samordnare för fossilfritt Sverige
Mattias Dahl, VD Transportföretagen
Rikard Engström, VD Svensk Sjöfart
Rickard Gegö, VD Sveriges Åkeriföretag
Björn Westerberg, VD Tågoperatörerna
