ANNONS:
Till Di.se

Kinesiska företag kan bygga svenska snabbtåg snabbt

DEBATT. Världens bästa och största kompetens på höghastighetsbanor finns i Kina. Ett kinesiskt konsortium har erbjudit sig att bygga den svenska höghastighetsbanan på åtta år och därtill löst finansieringsfrågan, skriver företrädare för Euro China Technology Transfer.

Den senaste debatten om den svenska snabbtågsutbyggnaden, och Sveriges största infrastrukturprojekt genom tiderna, har handlat mycket om när sträckorna Stockholm–Göteborg och Stockholm–Malmö skulle kunna vara klara; 2035 eller 2095? I själva verket skulle vi kunna åka i 350 km/t på båda sträckorna redan 2026.

Tisdagen den 12 juni 2017 anlände en delegation företrädare för ett svenskinitierat konsortium på Sverigeförhandlingens kontor i Stockholm. Mötet har föregåtts av bland annat ett tidigare möte den 13 mars 2017 där den svenska partnern sonderat möjligheterna för en helt annan utbyggnadsplan och finansiering än den som dittills diskuterats och utretts. Dessutom erbjöds full finansiering av hela projektet, dock i samråd med Riksgälden. Det ursprungliga arbetet kretsade runt en stegvis utbyggnad av snabbspåren ort till ort. Ingen hade tidigare diskuterat eller erbjudit utbyggnad i ett steg – hela sträckorna på en gång och med full finansiering.

Konsortiets (Sinohydro, ett dotterbolag till Power China, vill bygga och banken ICBC, Industrial and Commercial Bank of China, vill finansiera) erfarenhet av liknande projekt är omfattande och imponerande. Det är därför glädjande att notera att Sverigeförhandlingen i sin slutrapport som presenterades i december 2017 förordar en ”snabb” utbyggnad av hela sträckorna samt att projektet ska kunna lånefinansieras.

Den 18 april 2018 kom så det första seriösa politiska utspelet i och med att infrastrukturminister Tomas Eneroth (S) och klimatminister Isabella Lövin (MP) gemensamt gick ut och förklarade att nu handlar det om att järnvägen ska byggas i ett svep och att kostnaderna ska ha ett tak (230 miljarder kronor som i dagarna justerats ned till 205 miljarder). Regeringen bjuder nu in de andra partierna för att nå en så bred enighet som möjligt.

Tidigare märkliga inlägg i debatten, som att järnvägen ska byggas inom befintligt budgetutrymme och då vara klar 2095 (!) samt att hastigheten ska vara max 250 m/t tycks nu lyckligtvis vara glömda.

Det allvarliga i hela situationen är dock att de flesta inblandade, inklusive utredarna, famlar i mörkret om hur – och med vilken teknik och prestanda – utbyggnaden ska ske.

I Sverigeförhandlingens slutrapport säger man bland annat ”Höghastighetsjärnvägen ska byggas med modern och väl beprövad teknik, och på ett sätt som gör den kompatibel med övrigt järnvägsnät” men något längre fram i rapporten anser man att ”Genom att i Sverige bygga upp kompetensen att bygga höghastighetsjärnvägar utifrån svenska förhållanden och med svenska regelverk avseende bland annat miljöpåverkan och arbetsmiljö ökar kunskapen kring kostnader och utformning.”

I ett 205–230-miljardersprojekt som påverkar infrastrukturen i städer och landsbygd i hela södra Sverige menar ”experterna” således att man ska experimentera och ”lära sig under tiden man bygger”. Uttalandet bekräftar även det faktum att ingen av de entreprenörer utredarna och politikerna tänker på har någon erfarenhet att bygga spår för 320 km/t.

Under tiden som den svenska debatten slutligen har vaknat kring snabbtågen har konsortiet analyserat och beräknat det svenska snabbtågsprojektets utbyggnad, tidsram och kostnader. Slutsatserna presenterades i sammanfattande punkter till Sverigeförhandlingen under hösten 2017.

Med en hemmamarknad hos konsortieparterna som omfattar två tredjedelar av den totala sträckan snabbspår i världen med över 25.000 km inom landet och en total resenärsvolym på 1,7 miljarder människor under 2017 måste erfarenheten och beräkningsunderlagen betraktas som seriösa.

Några av världens mest erfarna snabbtågsbyggare och finansiärer har således på svenskt initiativ studerat och analyserat det svenska snabbtågsprojektet. Resultatet är en konkret plan och erbjudande att bygga båda sträckorna Stockholm–Göteborg och Stockholm—Malmö på åtta år. Spåren och tågen designas för hastigheter upp till 350 km/t och trafiken på hela sträckorna skulle kunna vara i gång 2026. I gruppen som utarbetat planen ingår en av världens största banker som erbjuder sig att medverka i finansieringen av hela projektet.

Slutsatsen är att vi med stor klarhet kan konstatera att konsortiets förslag kom in för sent för att analyseras på djupet i Sverigeförhandlingens rapport.

Däremot synes flera väsentliga delar i rapporten justerats efter intryck från konsortiets information – framför allt de väsentliga slutsatserna. Man har även konkret hänvisat till Trafikverket som har fått sammanfattande information förra veckan – men uppenbarligen ännu inte satt sig in i förslaget. Förhoppningsvis kommer experterna att kunna konstatera att det är bättre att välja experter på byggnation av ett så komplicerat projekt som detta – givetvis i kombination med svenska intressenter.

Men, det kommer trots allt att bli politikerna som fattar de avgörande besluten. Det krävs ett starkt politiskt mod att ”gå utanför cirklarna” och hämta den bästa expertis som finns att tillgå inom området. Det vore ju trots allt trevligt om de politiker som debatterar och slutligen beslutar i ärendet finns vid liv när det första snabbtåget rullar från Stockholms Central.


Hans Svensson, vd och grundare Euro China Technology Transfer
Gustaf Svensson, vice vd, Euro China Technology Transfer


Är du sakkunnig i en aktuell fråga? Välkommen att sända ditt inlägg till debatt@di.se. Bifoga högupplöst porträttfoto. Textlängd 2.500-6.000 tecken inklusive blanksteg.

Detta är en debatt- och opinionstext. Åsikterna som uttrycks är skribentens egna.
Vi har förtydligat vår personuppgiftspolicy. Läs mer om hur vi hanterar personuppgifter och cookies