1515
Annons

Jakob Kiefer: Stillahavsalliansen lika stark som Asiens tigrar

DEBATT. Inget enskilt företag med globala ambitioner bör stå passivt om det öppnas en gemensam marknad med 220 miljoner människor. Dessutom med en ständigt ökande och köpstark medelklass, skriver Sveriges ambassadör i Chile, Jakob Kiefer.

Sverige har en plats i detta möjligheternas Latinamerika, skriver Sveriges ambassadör i Chile, Jakob Kiefer.
Sverige har en plats i detta möjligheternas Latinamerika, skriver Sveriges ambassadör i Chile, Jakob Kiefer.Bild:Jonas Ekströmer

Med få undantag domineras nyhetsflödet från Latinamerika av korruption, kriminalitet, MR-brott, politisk instabilitet, senast manifesterat av den nedslående utvecklingen i Venezuela. Ekonomierna präglas av oligopol, låg produktivitet och konkurrenskraft, och råvaruberoende med låg förädlingsgrad. Försök att skapa regionala frihandelsområden har inte imponerat.

Men det finns en annan berättelse härifrån som inte blivit nyhetsstoff. En där fattigdomen minskat, demokratin förankrats, makroekonomiska ramverk klarat kriser, och faktiskt, en ekonomisk tillväxt i paritet med Sydkorea eller Asiens tigrar, med 3-6 procent tillväxt de senaste 20-30 åren.

Länderna i den så kallade Stillahavsalliansen (SA) består av Chile, Peru, Colombia och Mexiko ingår i denna story och har sedan 2012 tagit viktiga steg mot en gemensam marknad för varor, kapital, personer och tjänster. Det är ett pragmatiskt integrationsprojekt med fokus på små- och medelstora företag. Närhet i handel är centralt för tillväxt. I dag sker endast tre procent av handeln dem sinsemellan, medan EU-snittet ligger på 56 procent. Inget land – utom möjligen Mexiko – har tillräckliga skalfördelar vilket hindrat investeringar från utlandet.

På fem år har projektet kommit överraskande långt. En bidragande faktor är att länderna utgår från redan existerande bilaterala frihandelsavtal. Till skillnad från frihandelsområdet Mercosur (Argentina, Brasilien, Uruguay, Paraguay) har alliansen få handelsbarriärer mot omvärlden. Internt harmoniseras varukategorier såsom medicinteknik, kosmetika, mattillsatser osv. En gemensam arbetsmarknad med arbetsvisum har införts för yngre (18-30 år) och viseringsfrihet råder. Den gemensamma handelsbörsen, MILA, som skapats innebär att aktier noterade på ett lands börs också kan handlas på de tre övriga. Utländska företag som listas kan på så sätt få in kapital i lokal valuta. Stort fokus läggs på energiområdet, där unika förutsättningar finns bland annat i Chile och Peru.

Stillahavsalliansen är inte en perifer förhoppningsmarknad. BNP uppgår till 2.120 miljarder dollar, 35 procent av hela regionen, motsvarande världens åttonde ekonomi med en varuexport på 560 miljarder dollar (50 procent av Latinamerika) och import på 536 miljarder dollar (31 procent av regionens). De utländska direktinvesteringarna uppgick 2013 till 86 miljarder dollar (46 procent av kontinenten).

Med USA på väg ur frihandelsavtalet TPP (Trans-Pacific Partnership) och omförhandling av NAFTA har Stillahavsalliansen fått geopolitisk betydelse. Vid ett hastigt sammankallat möte i våras i Valparaíso aviserade Chiles utrikesminister Heraldo Muñoz att länderna söker nå i mål med eller utan Amerika. Stillahavsalliansen kommer också att förhandla som gemensamt block i kommande förhandlingar.

Det finns offensiva och defensiva strategiska intressen för Sverige att bevaka. SA:s framgångar gör länderna än mer mottagliga för affärer med Asien, särskilt med Kina. Man kan inte utesluta risken att SA:s fokus flyttas från den tidigare så dominerande handeln över Atlanten och USA. Vi behöver bara gå 15 år tillbaka i tiden och jämföra exportstatistiken och se att EU fallit från en klar förstaplats till tredje plats (även om EU för all del förblir störst investerare). De svenska traditionella storföretagen möter ökad konkurrens, men skördar fortsatta framgångar. Samtidigt har vi redan sett dyster skrift på väggen avseende utvecklingen i flera sektorer, exempelvis telekom.

Vårt svar på detta måste vara fördjupade satsningar. Sverige blev ifjol observatör i alliansen. Vi har återöppnat ambassad i Lima. Business Sweden stärker närvaron. Sverige driver på för bilaterala avtal med länderna inom alliansen och ett moderniserat associationsavtal med EU kan slutföras med Chile nästa år. SA har påverkat grannländer som Argentina och Brasilien att nå ett avslut i de utdragna förhandlingarna EU-Mercosur. Det är viktigt att i dessa tider understödja goda krafter för frihandel.

Alliansen är ekonomisk men med länderna delar vi intresset att stärka demokratin, yttrandefriheten och mänskliga rättigheter. Chile är särskilt mån om länken till Europa och vill vara brygga till Asien, Nordamerika och Europa. Sverige, och den nordiska modellen, är attraktiv inte minst som man har en av världens högsta Gini-koefficienter. Svenska kommuner har löst många av urbaniseringens problem. I en ifrågasatt global världsordning lyckas Norden kombinera en öppen handel med rättvis fördelning med få konflikter mellan sociala parter och begränsad korruption. Det nordiska samarbetet står sig väl som plattform att samverka utifrån.

En utmaning för SA handlar om att undvika att fastna i den så kallade medelinkomstfällan vilket kräver en annan kvalitet i tillväxten med diversifiering och ökad förädlingsgrad. Utvecklingsmålen 2030 är en del av svaret. Företagen, men också regeringarna, måste samverka bättre. Svenska konkurrenter från låglöneländer tillåts, om vi ska vara alldeles uppriktiga, alltför ofta vinna upphandlingar som präglas av kortsiktighet där lägsta pris går före livscykelkostnadsberäkning. För en allians med två länder i OECD och två på kö, är det rimligt att det ställs högre krav på miljöhänsyn och CSR. Denna ambition delas av en framväxande medelklass. Sverige har en förmåga att ta fram innovationer som bidrar till framsteg i den pågående fjärde industrirevolutionen.

Sverige har en plats i detta möjligheternas Latinamerika.

Inget enskilt företag med globala ambitioner bör stå passivt om det öppnas en gemensam marknad med 220 miljoner människor. Dessutom med en ständigt ökande och köpstark medelklass, en geografisk spännvidd från Antarktis i söder till USA:s gräns i norr som kan utgöra en bas mot Asien och Europa. Enligt Världsbankens rapport ”Doing Business 2013” rankas länderna på första, tredje, fjärde och femte plats vad gäller affärsvänliga miljöer i Latinamerika Två av dem rankas högre än Frankrike.

Det finns alltid risker i affärer, men en dyster mediebild ska ställas mot Stillahavsalliansens tillväxtresa och potential.


 Jakob Kiefer, Sveriges ambassadör i Santiago de Chile
Har tidigare tjänstgjort i bland annatKina, Malaysia, Försvarsdepartementet, Handels­ministerns kansli, OECD-­delegationen och EU-enheten


Är du sakkunnig i en aktuell fråga? Välkommen att sända ditt inlägg till debatt@di.se. Bifoga högupplöst porträttfoto. Textlängd 2.500-6.000 tecken inklusive blanksteg.

Detta är en debatt- och opinionstext. Åsikterna som uttrycks är skribentens egna.

Debatt: Hög tid satsa på tåg i tid

Det är dags för en nationell samling med målet att få ordning på spåren, tåg i tid och mer tågtrafik, skriver företrädare för tågtrafiken. 

Svenska folket har röstat med fötterna – och valt tåget! Sedan början av 90-talet har resandet med tåg ökat stadigt och har mer än dubblerats. Återgången efter pandemin gick snabbare än vad de flesta trodde. Sedan i början av sommaren är resandet tillbaka på rekordnivåerna från 2019 och alla prognoser visar på en fortsatt ökad efterfrågan. Nytt är också att efterfrågan på godstrafik på järnväg stiger kraftigt i kölvattnet av chaufförsbrist och stigande drivmedelspriser. Så långt allt väl.

Haken är att den klimatsmarta och energisnåla järnvägen redan används över sin kapacitet. Det får inte plats fler tåg på spåren. Trängseln tillsammans med det eftersatta underhållet är också grundläggande orsaker till de förseningar som drabbar resenärer och företag.

I dessa oroliga tider är det extra viktigt att fundera på vilken framtid olika investeringar bäddar för. Liksom de första stambanorna knöt ihop Sverige och blev en hävstång från fattigdom till välfärdsland har järnvägen i dag möjlighet att ta oss bort från beroende av importerad fossilenergi och stärka vår internationella konkurrenskraft. Sverige är ett avlångt export- och handelsberoende land i Europas utkant med långa transportavstånd både inom landet och till våra stora handelspartners. Sedan 2000-talets början har Sveriges befolkning ökat med nästan 1,6 miljoner till 10,5 miljoner invånare och om ytterligare 20 år kommer vi att vara 11,5 miljoner enligt SCB. Till detta kan läggas stigande bränslepriser, chaufförsbrist och en akut klimatutmaning.

För att möta alla människor som vill resa hållbart och alla företag som vill bidra till klimatmålen måste transportsystemet ställas om. Genom att på ett smart sätt kombinera de olika transportslagens fördelar och med digital teknik kan det bli en effektiv helhet. En målbild och genomförandestrategi för detta behöver tas fram som vägledning för kommande investeringsbeslut i transportsystemet.

Tåget kan transportera stora volymer gods och stora mängder passagerare på liten yta och med låg energiåtgång. Motsvarande transportarbete med en eldriven bil eller lastbil behöver 2-3 gånger så mycket energi. Ju fler resor och transporter som kan göras på järnväg desto mer el frigörs till andra angelägna behov. 

Det snabba tåget gynnar också regionutvecklingen och kan dessutom lösa industrins transportbehov på ett energieffektivt sätt. Fossilfritt stål och andra produkter från de nya stora industrisatsningarna i Norrland kommer inte att stanna i Sverige utan behöver transporteras till Göteborgs hamn eller över Öresundsbron till de väntande kunderna.

Decennier av underinvesteringar har resulterat i att järnvägskostymen är både tunnsliten och urvuxen. Och när man kör fler tåg än vad systemet är byggt för, ofta på utslitna spår, och växlar och kontaktledningar går sönder då blir fler tåg försenade. Det är ständig kapacitetsbrist, tågen pressas in på spåren med förseningar som följd. Ett konkret bevis för detta är att när det under pandemin trängdes färre tåg på spåren fick vi den högsta punktligheten på decennier.

Men så kan och behöver det inte vara. Varför skulle Sverige inte kunna vara lika bra som de bästa? I Europa är Schweiz tågtrafikens okrönta drottning. Tågen går ofta och banutnyttjandet är dubbelt så stort som i Sverige. I Schweiz finns en blocköverskridande uppfattning att fungerande tågtrafik är mycket viktigt för nationen som helhet. Tågtidtabeller bestäms långt i förväg och går att lita på.

I Japan finns över 50 års erfarenhet av höghastighetståg. Dessa tåg har en punktlighet på 99 procent och i princip inga olyckstillbud. Det finns en stor uppslutning kring detta bekväma transportmedel som har lett till att tåget har en marknadsandel på 30 procent av personresorna. I Sverige reste 1950 fler med tåg än på väg. En målmedveten anpassning av samhället till bilen medförde att tågets andel av resandet i Sverige länge låg under 10 procent men har under 2000- talet ökat till 12 procent. Många företag och enskilda vill bli mindre beroende av klimatpåverkande transporter. Nya snabba spår – som dessutom är billigare att bygga än konventionella spår – är en förutsättning för att kunna möta dessa önskemål.

Mellan 2001 och 2019 ökade antalet persontåg på de slitna svenska järnvägarna från 700 000 till 1 00 000 per år. Trots den kraftiga trafikökningen är det färre än någonsin som arbetar med att ta hand om anläggningen. 1998 arbetade 7 257 järnvägstekniker med underhåll. 2020 hade det minskat till cirka 3 800. Situationen är kritisk. Det är mycket angeläget att staten genom Trafikverket antar ett drivande och uthålligt ledarskap för att kompetensförsörja järnvägen.

Ökad miljömedvetenhet och snabbt stigande kostnader för andra transportslag gör att efterfrågan på tåg nu ökar kraftigt. Men för att tåget verkligen skall kunna leva upp till sin fulla potential måste man kunna lita fullt ut på att komma fram i tid och då behöver huvudorsakerna till dagens förseningar åtgärdas: bristande kapacitet och akuta störningar när gammal utrustning går sönder. Erfarenheter från andra länder visar att med god koll på anläggningen och ett systematiskt förebyggande underhåll baserat på järnvägsmässig kompetens och en nationell underhållsplan så kan haverier i anläggningen som leder till förseningar näst intill elimineras.

Aldrig tidigare har så många åkt tåg i Sverige och efterfrågan på mer och pålitligare tågtrafik är väldigt stark. Det finns en mycket berättigad irritation över allt tågstrul. För att ge resenärer och transportköpare den tågtrafik de förtjänar behöver järnvägskostymen sys ut rejält samtidigt som den lagas. En tydlig målbild för järnvägens och transportsystemets utveckling som kan styra investeringarna behöver också tas fram. Järnvägsinvesteringarna behöver genomföras i sammanhållna projekt så att hela stråk kan färdigställas. Ett halvt spår ger inte så stor effekt. Det är först när en hel sträcka är färdig som den fulla nyttan av investeringen kan realiseras. 

Nu behövs samma målmedvetenhet som när samhället ställdes om till massbilism. Då kan tåget bli den energieffektiva, snabba, tillförlitliga och kapacitetsstarka ryggraden i framtidens transportsystem. Den nya regeringen behöver visa handlingskraft och skapa förutsättningar för en snabb utbyggnad genom att besluta om ett förenklat regelverk och effektivare tillståndsprocesser samt öppna för att de stora projekten får egna skräddarsydda organisationer och en egen finansiering utanför den nationella planen. Med industrialiserad byggteknik kan då nya banor längs norrlandskusten, de nya stambanorna i Götaland, Stockholm-Oslo och andra angelägna projekt kunna genomföras på mindre än halva tiden än nuvarande planering, arbetssätt och finansiering medger. 

Det är dags för en nationell samling med målet att få ordning på spåren, tåg i tid och mer tågtrafik.

Johan Trouvé, vd Västsvenska Handelskammaren

Jonas Friberg, ordförande Resenärerna

Karin Svensson Smith, tidigare ordförande riksdagens trafikutskott

Pär Helgesson, ansvarig strategisk infrastruktur SJ

Detta är en debatt- och opinionstext. Åsikterna som uttrycks är skribentens egna.

Det verkar som att du använder en annonsblockerare

Om du är prenumerant behöver du logga in för att fortsätta. Vill bli prenumerant kan du läsa Di Digitalt för 197 kr inkl. moms de första 3 månaderna.

spara
1090kr
Prenumerera