Det verkar finnas en ganska bred enighet om att vi behöver nya stambanor Stockholm‒Göteborg/Malmö. Moderna snabba tåg har ‒ jämfört med andra färdmedel ‒ flera unika egenskaper såsom låg energianvändning, hög säkerhet och litet utrymmesbehov i förhållande till kapaciteten. De kör på förnybar elektricitet. Snabba tåg binder ihop landet på ett långsiktigt hållbart sätt.
Persontrafiken på järnväg i Sverige har fördubblats sedan 1990-talet. Tåget har tagit marknadsandelar från bil och flyg. Men nu är det fullt på spåren och fullt i tågen på de mest belastade sträckorna. Därför behövs ökad kapacitet genom att bygga nya stambanor för de snabba tågen. Samtidigt frigörs kapacitet på de gamla banorna för godståg och regionaltåg som ofta har samma medelhastighet.
Om de nya stambanorna skulle komma att byggas inom Trafikverkets ordinarie anslag skulle de kanske bli klara 2095. Detta skulle inte bidra till att lösa de problem som i nutid är relaterade till klimatet, trängseln och ett ökande transportbehov. Det senaste budet från regeringen är att de nya stambanorna bör stå färdiga mellan 2040 och 2045. Vi, och många andra inklusive Sverigeförhandlingen, anser att de bör vara klara 2035. Det som inte diskuterats är vilka merkostnader och olägenheter som uppstår för varje år som bygget skjuts framåt.
Det finns de som hävdat att vi skjuter över skulden på framtida generationer om vi bygger ut snabbt och lånar till investeringen. Men om vi inte bygger ut snabbt så skjuter vi också upp nyttorna till framtida generationer. Man skjuter problemen framför sig i stället för att lösa dem. Vi kommer då att få dras med bristande kapacitet och förseningar under lång tid. På grund av den höga belastningen på befintliga järnvägar blir det svårt att underhålla dem. Förseningarna står för en betydande del av resenärernas uppoffring. Forskning visar att resenärerna upplever en förseningsminut som tre–fyra gånger så lång som en restidsminut. Stor osäkerhet om när man kommer fram i tid är inte acceptabelt i ett modernt samhälle.
När det gäller godstrafiken så går det stora volymer i samma relationer som de tänkta nya stambanorna, men den största andelen går idag på vägarna. I utrikestrafiken har lastbilen tagit hand om nästan all ökning sedan 1970-talet. Godstågen har svårt att komma fram; de har nästan alltid lägst prioritet av alla tåg. Det ger inte bara risk för förseningar, utan också ökade kostnader för godstrafiken. Nya stambanor innebär att godstrafiken inte behöver blanda sig med de snabbaste tågen och får därför lättare att komma fram. Det finns således en stor potential om järnvägen kan erbjuda tillräcklig kvalitet och kapacitet och på så sätt avlasta vägnätet, både för gods- och persontransporter.
Med nya stambanor blir kapaciteten i berörda relationer fyra gånger så stor som i dag. Erfarenheter från utlandet visar att vi får en mycket hög punktlighet.
Det är viktigt att vi bygger en modern järnväg med goda prestanda. Det är särskilt angeläget att de direkta tågen från Stockholm till Skåne och Köpenhamn kan komma fram på 2,5 respektive 3 timmar, med ytterligare förbindelser ner till kontinenten. Det gör tågen mycket konkurrenskraftiga. För att klara detta bör de nya stambanorna byggas för hög hastighet, förslagsvis huvudsakligen 320 km/h. Att bygga för 250 km/h, vilket har diskuterats, blir en halvmesyr. KTH har tidigare visat att vi kan bygga för en hastighet på 320 km/h utan att kostnaderna skenar iväg och utan att bygget drar ut under lång tid. Det har man gjort i exempelvis Frankrike och Spanien.
De långväga förbindelserna mellan storstäderna är naturligtvis viktiga. Men huvuddelen av resandet kommer att beröra de mellanliggande orterna. Det kommer att knyta ihop stora och till viss del nya regioner med vidgade arbets- och bostadsmarknader.
Det har i debatten förts fram åsikter om att nya stambanor för hög hastighet skulle vara samhällsekonomiskt olönsamma. Det grundar sig bland annat på officiella prognoser som enligt vår uppfattning försummar viktiga delar av verkligheten. Vi förväntar oss ett större resande och en betydligt högre lönsamhet än vad de officiella siffrorna säger. Även miljö-, klimat- och trängseleffekterna blir då gynnsammare. Överhuvudtaget har den officiella prognosmetodiken svårt att fånga de nyttor som uppkommer vid stora samhällsutvecklande strukturförändringar.
Dessutom, järnväg är mycket energieffektivt genom lågt rullmotstånd och luftmotstånd. Järnvägen har sedan länge kört med elkraft som kan produceras utan utsläpp. Även om man elektrifierar vägtrafiken så har den betydligt högre rörelsemotstånd och kan därför inte bli lika energieffektiv som spårtrafik. Detta gäller även för snabba tåg. Och byggandet av infrastrukturen kan även den ske på ett klimatsmart sätt.
Det är ytterst viktigt att nu få till stånd tydliga och långsiktiga beslut. Det kräver en ordnad finansiering. Vi anser att en betydande del av kostnaden bör kunna tas utanför ordinarie anslag och statsbudget. Tågen på de nya stambanorna får genom sin snabbhet en väsentligt förbättrad produktivitet jämfört med dagens och gårdagens tåg. Både tåg och tågpersonal utnyttjas bättre. Det ger utrymme för en ganska betydande medfinansiering genom brukaravgifter, utan att biljettpriserna behöver höjas. Annars finns det risk för att den ekonomiska vinsten huvudsakligen stannar kvar hos tågoperatörerna.
Vi är inte betjänta av en långsam järnväg som står halvfärdig och oanvänd under lång tid. Det löser då inte dagens problem med kapacitet och tillförlitlighet. Det skulle dessutom innebära samhällsekonomiskt slöseri. Så har vi råd att dra ut på tiden?
Sebastian Stichel, professor, föreståndare Järnvägsgruppen KTH
Mats Berg, professor järnvägsteknik, KTH
Evert Andersson, professor emeritus, KTH
Bo-Lennart Nelldal, professor emeritus, KTH
