1515
Annons

Energipolitiken måste skifta fokus

DEBATT. Det kommer krävas stora investeringar i elnätet de närmaste åren. En ny rapport till ESO ”Spänning på hög nivå – en ESO-rapport om elnätets roll för säkra elleveranser” diskuterar hur en effektiv energimarknad kan etableras de kommande åren. Den är författad av Lars Bergman och Bo Diczfalusy.

Bo Diczfalusy och Lars Bergman.
Bo Diczfalusy och Lars Bergman.

Energisektorn står inför stora förändringar de närmaste decennierna. Från en lång period med mer eller mindre oförändrad användning av el ser vi nu stora behov av el för delvis nya ändamål. Ett exempel är den elektrifiering av transportsektorn som bara är i sin linda. Ett annat är den övergång från fossila bränslen till el i stålindustrin och annan basindustri som snart kan komma till stånd. 

Samtidigt ser vi betydande förändringar i hur elen produceras. Förnybar el, framför allt från vindkraft, står redan i dag för en betydande del av vår elproduktion och förutses öka snabbt. Både produktion och konsumtion kommer att fluktuera mer, och bli alltmer geografiskt utspridd. Inte minst betyder avvecklingen av kärnkraftverk i södra Sverige och utbyggnad av vindkraft i norra Sverige att produktionsöverskottet (regional produktion minus regional konsumtion) i norr kan förväntas öka. Spegelbilden är ett växande konsumtionsöverskott i söder.

Energipolitiken i Sverige har hittills huvudsakligen varit inriktad på att få fram en tillräcklig mängd elektrisk energi. Debatten har därför till största delen kommit att handla om kraftproduktionen. Men till följd av de förändringar vi nu ser menar vi att ett betydligt större fokus måste läggas på elektrisk effekt, dvs. elsystemets förmåga att leverera vid en viss tidpunkt. Detta gäller produktionssystemet, men i minst lika hög grad överföringssystemet, dvs. elnäten.

Vi hör redan larmrapporter om att vissa företag inte får ansluta sig till elnäten. Samtidigt kommer efterfrågan på ”elnätstjänster” av allt att döma att fortsätta att öka. Näten kommer därför att behöva förstärkas, byggas ut och dessutom bli ”smartare”. Obalansen i det nationella transmissionsnätet har redan visat sig i form av perioder med mycket lågt elpris i norr och extremt högt elpris i söder. Sammantaget betyder detta att det kommer att krävas stora investeringar i såväl det nationella som de regionala och lokala elnäten.

Frågan är hur väl rustade vi är inför de förändringar vi ser framför oss. I ESO-rapporten ”Spänning på hög nivå” som publiceras i dag analyserar vi behovet av förändring av de regelverk, institutioner och andra förhållanden som omger elmarknaden. Mot bakgrund av det stora behovet av investeringar i elnätet har vi särskilt analyserat elnätsföretagens incitament att bygga ut kapaciteten i sina nät. Våra viktigaste slutsatser och rekommendationer är följande:

1. Gör om avkastningsregleringen. I Sverige, liksom i de flesta andra länder, är elnäten legala monopol. Den som får tillstånd har ensamrätt på att driva och utveckla ett nät, men är samtidigt föremål för statlig reglering, med Energimarknadsinspektionen (Ei) som ansvarig myndighet, av intäkter och därmed avkastning på gjorda investeringar. Vi bedömer att denna reglering i många avseenden inte har fungerat. 

Det har varit återkommande tvister mellan Ei och elnätsföretagen om den s.k. kalkylräntan. Denna har genom domstolsbeslut kommit att ligga på en betydligt högre nivå än den som Ei initialt beslutat. I vår rapport presenterar vi en delvis ny modell för den s.k. avkastningsregleringen, en modell som skall främja långsiktighet, stabilitet och en nivå på avkastningen som behövs för att nödvändiga investeringar ska komma till stånd. I frånvaro av en bättre fungerande avkastningsreglering finns det en betydande risk för återkommande situationer med brist på kapacitet i viktiga delar av elnätet. 

2. Ändra inte i marknadsmodellen. I den energipolitiska debatten i Sverige har många uttryckt en oro för hur en växande andel vindkraft kan kombineras med en fortsatt god försörjningstrygghet. Vissa har efterfrågat särskilda statliga stöd för att hålla en del elproduktion i beredskap (s.k. kapacitetsmekanismer). Vi bedömer att denna oro är obefogad. Grunden för detta är att vi bedömer att marknadens aktörer, inklusive ”systemoperatören” Svenska kraftnät, har tillräckliga incitament att säkerställa en oförändrat hög leveranssäkerhet i elproduktionen.

3. Utred nätföretagens roll. På den nya elmarknaden kommer elnätsföretagen att få en betydligt mer aktiv roll än idag. Vi ser en snabb ökning av digital teknologi, lokal elproduktion, batterier och andra typer av lager. Nya aktörer kommer att utmana de lokala monopolen. I framtiden kan nätföretagen behöva hantera återkommande bristsituationer. De tekniska, legala och ekonomiska aspekterna på nätföretagens roll är komplexa och behöver utredas med målet att anpassa elnätsföretagens uppdrag till en i väsentliga delar ny elmarknad.

Mer stöd till forskning om elnäten. Sedan länge bedrivs det omfattande och kvalificerad forskning kring det som kallas elmarknadsdesign, dvs. den konkurrensutsatta delen av elsystemet. Motsvarande satsningar har inte gjorts när det gäller elnäten. Enligt vår uppfattning bör regering och riksdag i den kommande energiforskningspropositionen ge Energimyndigheten resurser för att starta och bedriva sådan forskning.

Lars Bergman, professor emeritus och f.d. rektor vid Handelshögskolan i Stockholm

Bo Diczfalusy, civilekonom och f.d. kanslichef vid Energikommissionen

Expertgruppen för Studier i Offentlig ekonomi (ESO) breddar och fördjupar underlaget för samhällsekonomiska och finanspolitiska avgöranden. Genom oberoende studier bidrar ESO till samhällsdebatten och blir en brygga mellan forskning och politik. ESO är en kommitté under Finansdepartementet.

Detta är en debatt- och opinionstext. Åsikterna som uttrycks är skribentens egna.

Debatt: Hög tid satsa på tåg i tid

Det är dags för en nationell samling med målet att få ordning på spåren, tåg i tid och mer tågtrafik, skriver företrädare för tågtrafiken. 

Svenska folket har röstat med fötterna – och valt tåget! Sedan början av 90-talet har resandet med tåg ökat stadigt och har mer än dubblerats. Återgången efter pandemin gick snabbare än vad de flesta trodde. Sedan i början av sommaren är resandet tillbaka på rekordnivåerna från 2019 och alla prognoser visar på en fortsatt ökad efterfrågan. Nytt är också att efterfrågan på godstrafik på järnväg stiger kraftigt i kölvattnet av chaufförsbrist och stigande drivmedelspriser. Så långt allt väl.

Haken är att den klimatsmarta och energisnåla järnvägen redan används över sin kapacitet. Det får inte plats fler tåg på spåren. Trängseln tillsammans med det eftersatta underhållet är också grundläggande orsaker till de förseningar som drabbar resenärer och företag.

I dessa oroliga tider är det extra viktigt att fundera på vilken framtid olika investeringar bäddar för. Liksom de första stambanorna knöt ihop Sverige och blev en hävstång från fattigdom till välfärdsland har järnvägen i dag möjlighet att ta oss bort från beroende av importerad fossilenergi och stärka vår internationella konkurrenskraft. Sverige är ett avlångt export- och handelsberoende land i Europas utkant med långa transportavstånd både inom landet och till våra stora handelspartners. Sedan 2000-talets början har Sveriges befolkning ökat med nästan 1,6 miljoner till 10,5 miljoner invånare och om ytterligare 20 år kommer vi att vara 11,5 miljoner enligt SCB. Till detta kan läggas stigande bränslepriser, chaufförsbrist och en akut klimatutmaning.

För att möta alla människor som vill resa hållbart och alla företag som vill bidra till klimatmålen måste transportsystemet ställas om. Genom att på ett smart sätt kombinera de olika transportslagens fördelar och med digital teknik kan det bli en effektiv helhet. En målbild och genomförandestrategi för detta behöver tas fram som vägledning för kommande investeringsbeslut i transportsystemet.

Tåget kan transportera stora volymer gods och stora mängder passagerare på liten yta och med låg energiåtgång. Motsvarande transportarbete med en eldriven bil eller lastbil behöver 2-3 gånger så mycket energi. Ju fler resor och transporter som kan göras på järnväg desto mer el frigörs till andra angelägna behov. 

Det snabba tåget gynnar också regionutvecklingen och kan dessutom lösa industrins transportbehov på ett energieffektivt sätt. Fossilfritt stål och andra produkter från de nya stora industrisatsningarna i Norrland kommer inte att stanna i Sverige utan behöver transporteras till Göteborgs hamn eller över Öresundsbron till de väntande kunderna.

Decennier av underinvesteringar har resulterat i att järnvägskostymen är både tunnsliten och urvuxen. Och när man kör fler tåg än vad systemet är byggt för, ofta på utslitna spår, och växlar och kontaktledningar går sönder då blir fler tåg försenade. Det är ständig kapacitetsbrist, tågen pressas in på spåren med förseningar som följd. Ett konkret bevis för detta är att när det under pandemin trängdes färre tåg på spåren fick vi den högsta punktligheten på decennier.

Men så kan och behöver det inte vara. Varför skulle Sverige inte kunna vara lika bra som de bästa? I Europa är Schweiz tågtrafikens okrönta drottning. Tågen går ofta och banutnyttjandet är dubbelt så stort som i Sverige. I Schweiz finns en blocköverskridande uppfattning att fungerande tågtrafik är mycket viktigt för nationen som helhet. Tågtidtabeller bestäms långt i förväg och går att lita på.

I Japan finns över 50 års erfarenhet av höghastighetståg. Dessa tåg har en punktlighet på 99 procent och i princip inga olyckstillbud. Det finns en stor uppslutning kring detta bekväma transportmedel som har lett till att tåget har en marknadsandel på 30 procent av personresorna. I Sverige reste 1950 fler med tåg än på väg. En målmedveten anpassning av samhället till bilen medförde att tågets andel av resandet i Sverige länge låg under 10 procent men har under 2000- talet ökat till 12 procent. Många företag och enskilda vill bli mindre beroende av klimatpåverkande transporter. Nya snabba spår – som dessutom är billigare att bygga än konventionella spår – är en förutsättning för att kunna möta dessa önskemål.

Mellan 2001 och 2019 ökade antalet persontåg på de slitna svenska järnvägarna från 700 000 till 1 00 000 per år. Trots den kraftiga trafikökningen är det färre än någonsin som arbetar med att ta hand om anläggningen. 1998 arbetade 7 257 järnvägstekniker med underhåll. 2020 hade det minskat till cirka 3 800. Situationen är kritisk. Det är mycket angeläget att staten genom Trafikverket antar ett drivande och uthålligt ledarskap för att kompetensförsörja järnvägen.

Ökad miljömedvetenhet och snabbt stigande kostnader för andra transportslag gör att efterfrågan på tåg nu ökar kraftigt. Men för att tåget verkligen skall kunna leva upp till sin fulla potential måste man kunna lita fullt ut på att komma fram i tid och då behöver huvudorsakerna till dagens förseningar åtgärdas: bristande kapacitet och akuta störningar när gammal utrustning går sönder. Erfarenheter från andra länder visar att med god koll på anläggningen och ett systematiskt förebyggande underhåll baserat på järnvägsmässig kompetens och en nationell underhållsplan så kan haverier i anläggningen som leder till förseningar näst intill elimineras.

Aldrig tidigare har så många åkt tåg i Sverige och efterfrågan på mer och pålitligare tågtrafik är väldigt stark. Det finns en mycket berättigad irritation över allt tågstrul. För att ge resenärer och transportköpare den tågtrafik de förtjänar behöver järnvägskostymen sys ut rejält samtidigt som den lagas. En tydlig målbild för järnvägens och transportsystemets utveckling som kan styra investeringarna behöver också tas fram. Järnvägsinvesteringarna behöver genomföras i sammanhållna projekt så att hela stråk kan färdigställas. Ett halvt spår ger inte så stor effekt. Det är först när en hel sträcka är färdig som den fulla nyttan av investeringen kan realiseras. 

Nu behövs samma målmedvetenhet som när samhället ställdes om till massbilism. Då kan tåget bli den energieffektiva, snabba, tillförlitliga och kapacitetsstarka ryggraden i framtidens transportsystem. Den nya regeringen behöver visa handlingskraft och skapa förutsättningar för en snabb utbyggnad genom att besluta om ett förenklat regelverk och effektivare tillståndsprocesser samt öppna för att de stora projekten får egna skräddarsydda organisationer och en egen finansiering utanför den nationella planen. Med industrialiserad byggteknik kan då nya banor längs norrlandskusten, de nya stambanorna i Götaland, Stockholm-Oslo och andra angelägna projekt kunna genomföras på mindre än halva tiden än nuvarande planering, arbetssätt och finansiering medger. 

Det är dags för en nationell samling med målet att få ordning på spåren, tåg i tid och mer tågtrafik.

Johan Trouvé, vd Västsvenska Handelskammaren

Jonas Friberg, ordförande Resenärerna

Karin Svensson Smith, tidigare ordförande riksdagens trafikutskott

Pär Helgesson, ansvarig strategisk infrastruktur SJ

Detta är en debatt- och opinionstext. Åsikterna som uttrycks är skribentens egna.

Det verkar som att du använder en annonsblockerare

Om du är prenumerant behöver du logga in för att fortsätta. Vill bli prenumerant kan du läsa Di Digitalt för 197 kr inkl. moms de första 3 månaderna.

spara
1090kr
Prenumerera