ANNONS:
Till Di.se
ONSDAG 22 NOV Sveriges bästa finanssajt 2017
MENY
START DI TV BÖRS & MARKNAD

En ny sjöfartspolitik

  • Containerfartyget MSC Maya i Göteborgs Hamn. Foto: TT

Godstransporterna går inte åt rätt håll. Lastbilstransporterna ökar och järnvägen har problem med både kvaliteten och lönsamheten samtidigt som sjöfarten inte tar några nya marknadsandelar alls. Nu har sittande regering möjlighet att ta ett helhetsgrepp på godstransporterna för näringslivets konkurrenskraft och för att minska luft- och klimatutsläppen, skriver Svante Axelsson.

 

Sjöfarten har alltid varit det mest energieffektiva transportslaget. Inga fordon kan frakta så mycket last med så låg energiåtgång. I takt med att fartygens luftutsläpp går mot noll kommer sjöfarten på sikt att vara det mest miljövänliga alternativet för godstransporter. Många fartyg är redan på väg att byta från diesel till gas och metanol för att klara de skärpta luftvårdskraven. Nästa steg är att bara köra på biogas, förnybar metanol och el. Stena-rederiet planerar för att köra elfartyg till England redan före 2030 och i Norge planeras nya godsfartyg som drivs av batterier, bränsleceller och med hjälp av segel.

Trots dessa fördelar ökar inte andelen gods på sjön. Idag är det 33 procent av godset i Sverige mätt i tonkilometer som transporteras med båt. Utmaningen i att utveckla den gröna kustsjöfarten handlar inte i första hand om att konkurrera med andra transportslag som lastbil och godståg utan att öka samverkan mellan dem, vilket gagnar både miljön och Sveriges konkurrenskraft.

Sveriges mål är att minska utsläppen av växthusgaser från transportsektorn med 70 procent till 2030 samtidigt som godstransporterna förväntas öka med 50 procent till 2030. Det är en gigantisk men inte omöjlig utmaning. Det innebär inte färre lastbilar på vägarna utan en dämpad ökningstakt jämfört med i dag, men för att använda hela godstransportsystemet på ett samhällsekonomiskt optimalt sätt behöver mycket mer gods gå på sjön.

Enligt Trafikverket kan bara totalt 8 procent av lastbilstransporterna föras över till andra transportslag. Det handlar i huvudsak om sträckor längre än 30 mil. Det är inte mycket för lastbilstransportern men skulle vid en jämn fördelning med järnvägen innebära en 130-procentig ökning av sjötransporterna.

Men utvecklingen för godstransporterna styr i dag inte mot de långsiktiga målen.

Det är inte överraskande. Det märkliga är glappet mellan den politiska retoriken och den ekonomiska verkligheten. Kostnaden för lastbilstransporterna har relativt sett inte ökat lika mycket som för sjöfarten och järnvägen, regeringarna har höjt både farledsavgifter och banavgifter. De transportslag som har små negativa effekter på samhället har alltså blivit dyrare medan lastbilstrafiken, med större externa effekter relativt sett blivit billigare. Detta är en bakvänd politik som givetvis får praktiska konsekvenser.

Lindbäcks Bygg placerade sin nya trähusfabrik i Piteå hamn för att kunna utnyttja sjöfartstransporterna när husdelarna ska transporteras ner till Mälardalen. Trots den ypperliga placeringen är det mer kostsamt att ta husdelarna på båt än på lastbil. Så nu går det breda lastbilstransporter söderut som också gör att trafiken kan korka igen här och var längs vägen till Stockholm. Exemplen är många och likt Lindbäcks Bygg vill fler företag frakta mer på sjön.

Regeringen ska under våren leverera en ny godsstrategi vilket inger hopp. Det behövs flera styrmedel som bör införas om den omtalade samverkan med de olika godstransportslagen ska öka på riktigt.

Fossilfritt Sverige har i dialog med bland annat Svensk sjöfart, Sjöfartsverket och några av de ca 300 företag och organisationer som ingår i Fossilfritt Sverige vaskat fram fyra konstruktiva förslag till regering och riksdag samt till kommunerna som tillsammans skulle kunna vända skutan på rätt köl igen.

1. Inför ett miljökompensationsstöd för sjöfarten per tonkilometer likt det som föreslås för järnvägen. Regeringen har avsatt 50 miljoner till sjöfarten i 2018 års budget och dessa pengar skulle med fördel kunna användas till detta.

2. Inför ett omlastningsstöd så att kostnadströskeln mellan lastbilstransporterna respektive järnvägen och sjöfarten minskar. Hamnavgiften, som bland annat går till att lasta fartyget, står för ca 35 procent av sjöfartens kostnad. Ett omlastningsstöd skulle på ett träffsäkert sätt minska kostnadströskeln mellan sjöfarten och de andra transportslagen till gagn för svensk industris konkurrenskraft.

3. Förenkla differentieringen av farledsavgifterna så att fartyg som har bra rening av kväveoxider och lägre utsläpp av koldioxid premieras. Den miljöstyrning av farledsavgifterna som är på väg att införas innefattar så många problemområden att avgiften riskerar att bli urvattnat och inte skapa tillräckliga incitament åt något håll. Farledsavgiften står för ca 8-10 procent av sjöfartens avgifter men om de styr mot minskade utsläpp av koldioxid och kväveoxider kan sannolikt flera av de kommunala hamnarna ändra sin prissättning utifrån samma kriterier och tillsammans skapa ett starkare incitament som stimulerar fram ren teknik. Vilket leder till att moderna fartyg får lägre kostnader.

4. Inför en kraftigare mängdrabatt på farledsavgiften och hamnavgifterna för de fartyg som anlöper många hamnar på sin rutt. Problemet är att farledsavgifterna skapar en hög marginalkostnad när de ska gå in i en hamn och hämta gods för att fylla fartyget med mer last. Idag är det ofta inte värt besväret om det inte är mycket gods som ska lastas på, vilket gör att flera fartyg ofta inte kör med full last. Sverige bör dra lärdom av Finland som har ett generöst rabattsystem. 80 procent av fartygen är internationella och anlöper därför bara en hamn en gång så de ekonomiska konsekvenserna för staten är relativt liten. Förslagsvis bör det första anlöpet kosta som i dag och det andra anlöpet vara 50 procent billigare och det tredje helt gratis. Flera hamnar i Sverige kan skapa ytterligare en hävstång genom att erbjuda samma rabattsystem på hamnavgiften om de får ett statligt stöd

Sjöfarten har goda möjligheter att växa snabbt eftersom det i princip inte behövs en ny infrastruktur. Vattnet ligger redan där och Sverige har en lång kust samtidigt som de inre vattenvägarna kan utnyttjas mer. När Sverige ska bli ett av världens första fossilfria välfärdsländer är godstransporterna en nyckelfråga. Sverige har goda förutsättningar att sjösätta en ny godstransportpolitik som utvecklar fossilfria och konkurrenskraftiga godstransportlösningar som samverkar med varandra.

Svante Axelsson

Regeringens samordnare för ett fossilfritt Sverige.

Detta är en debatt- och opinionstext. Åsikterna som uttrycks är skribentens egna.
Tyck till