1515
Annons

En ekonomisk historia: Volvo

Om Uddeholms huvudkontor var monumentet över bruksepoken fyller det lika tomma jättehuset på Hisingen samma funktion som monument över det kapitalstinna 1980-talet, skriver historikern Jan Jörnmark i en serie om svensk ekonomisk omvandling.

Welcome to Bullshit Castle...
Welcome to Bullshit Castle...Foto:Jan Jörnmark
...Lin Utzon designade hallen...
...Lin Utzon designade hallen...
...här stod Volvomodellerna utställda...
...men glansen har falnat...
...styrelserummet är tomt...
. ...det blev bara kvar en bok...
...någon måste alltid släcka ljuset...
..vd kunde se till Vinga...
...nedre delen av vd-sviten...
...den dominerade känslan var kyla.
...den dominerade känslan var kyla.

Beroende på vilket förhållande man haft till mannen som lät bygga det har det kallats Pehrstorp eller Bullshit Castle. När Gyllenhammars makt var som störst bevakade 45 vakter det 11 000 kvadratmeter stora huset. Här fanns utsökt konst och VD-rummen hade både egen bastu och en direkthiss ned till garaget. Gatan upp döptes till Volvo Bergegårdsväg, ett synnerligen passande namn för det som idag ligger som en övergiven borg i skogen, tydligt skild från den fabrik som skapat medlen att bygga den.

När den stora moderniseringen av Europa genomfördes under 1950- och 60-talen var det få företag som utnyttjade möjligheterna så skickligt som Volvo. Alla andra biltillverkarna som växte internationellt hade stora hemmamarknader att luta sig emot. Volvo var undantaget, men där fanns Assar Gabrielsson och Gunnar Engellau som var två sällsynt skickliga företagsledare. I skiftet av 1950- och 60-talen tog de beslutet om att bygga två stora högeffektiva produktionsanläggningar. Den ena placerades i Göteborg, den andra i Gent innanför det nya EECs tullmurar. När Torslandaverken invigdes 1964 var Engellau tydlig i sitt invigningstal: ”…fabriken markerar en definitiv omställning av Volvo till en storindustri med världsomspännande internationella engagemang…”. Kapaciteten var 200 000 bilar om året, vilket var mer än Volvo hade byggt totalt under företagets första tre decennier. Fabriken i Belgien öppnade året efter. Det geniala i visionen framgår av att de två anläggningarna fortfarande är hörnstenar i företagets verksamhet. Tyvärr är det också ett lika uppenbart tecken på hur svensk industrialism stelnade under 1970- och 80-talen.

I början av 70-talet hade framgångarna gjort Volvo till ett av det nya Västeuropas symbolföretag. När Pehr Gyllenhammar 1971 tog över efter sin svärfar beskrevs han i Time Magazine som ”the trim and handsome lawyer”. Artikeln var typisk för den företagsvärld som öppnade sig under 1970-talet genom att betona Gyllenhammars politiska försänkningar och ambitioner. Politiken blev viktigare när den industriella tillväxten i Europa och nordöstra USA utmanades. Istället öppnade sig en annan värld i oljans Mellanöstern och den digitala teknik och nya marknader som hade sitt centrum i Kalifornien och de snabbväxande områdena i Östasien.

Det fanns två vägar i det stora skiftet. Ett halvsekel efteråt kan man konstatera att de tyska bilproducenterna tog hem spelet, när de snabbt kastade sig in mot de nya marknaderna, genom att bygga effektiva jätteanläggningar i Tyskland och runtom i världen. Det andra alternativet var att rikta uppmärksamheten mot råvarumarknaderna, samtidigt som bilanläggningarna anpassades till en politisk diskussion om mänsklig skala. Volvos småskaliga Kalmarfabrik byggdes 1974, ungefär samtidigt som planerna på att bygga en stor personbilsfabrik i USA frös inne. Bilbyggandet sköts i bakgrunden, vilket är tydligast när man inser att modell 142 hade introducerats 1966. Det gick sedan att känna igen den i alla Volvos modeller under de närmaste tre decennierna.

Gyllenhammar utvecklade istället ett tidstypiskt intresse för olja och där sammanföll hans ambitioner med Anders Wall som var tidens andra stora kapital- och industriman. Tillsammans med en krets av strategiskt nytänkande unga män hade Wall utvecklat ett imperium som inte bara ägnade sig åt handel med styckade äldre företag. Om någon skrev en deckare om den finansiella handelskapitalism som växte fram under 1970- och 80-talen skulle de mest spännande delarna tveklöst handla om hur oljan hamnade i centrum för Beijers verksamhet. Vägen dit var en bild av den nya värld som öppnade sig: genom innovativa kanaler till statshandelsländerna i Östeuropa kunde man skapa en osannolik triangelhandel med byggprojekt, cement och olja mellan Polen, Sverige och Nigeria.

Skillnaden mellan Gyllenhammar och Wall har ofta beskrivits som kulturell, där den ene var produktionsorienterad och den andre ville göra kortsiktiga vinster. Med perspektiv på det som hände var skillnaden snarare att Wall lyckades bygga det oljeimperium som Gyllenhammar misslyckats med. Därför var det logiskt att Gyllenhammar 1981 lyckades fusionera ihop bilkoncernen med Walls’ Beijerinvest. Affärsmässigt saknade det nya imperiet däremot all logik, utan markerade istället att intresset för att bygga effektiva produktionsanläggningar nu en gång för alla var borta. 

Resten av 1980- och 90-talen blev en sorglig tid för Volvo. Ju mer smått och gott bolaget samlade på sig i form av sill, kaviar, huvudvärkstabletter och oljebolag, desto mer tappade man fokuset på bilarna. De politiska ambitionerna kröntes med försöket att fusionera bolaget med den statligt dominerade Renault. Efter att planen stoppats försvann Gyllenhammar till sist ut från företaget, som fick räddas genom att sälja den diversehandel som skapats under imperiebyggarens tid. Renodlingen slutfördes 1998 när personbilsdelen såldes. I efterhand är Fords misslyckande självklart. Att tas över av en bilproducent med en stor överkapacitet var ett sätt att bli en Fordkopia med Volvomärke på kylaren. Ford lyckades på det sättet sänka Volvos värde med tio miljoner kronor varje dag innan det såldes vidare. 

När Geely sedan kom in var det en ägare med helt andra ambitioner. Ägaren Li Shufu uttryckte tidigt vad han ville med Volvo: ”En tiger hör hemma i det vilda, inte i ett zoo. Den ska befrias”. Geely var det mest privatägda och udda av de kinesiska tillverkarna. Det betydde att man inte kunde lita på statliga kontrakt utan behövde utveckla egna strategier. Volvo var vägen att expandera, både globalt och i Kina. Sedan dess har nya SUVar och bruksmodeller introducerats i hög takt, parallellt med att fabriker byggts och koncept som Cevt och Lynk introducerats. 

Precis som i bruksbygderna har fokuserade internationella ägare räddat det som var kvar av en misskött svensk industri. I motsats till situationen i Bergslagen har satsningarna dessutom vitaliserat Göteborg, där resten av samhället nu fått en lyckad utmaning att leva upp till. I bästa fall visar det på en av de vägar framåt Sverige behöver under 20-talet.

Jan Jörnmark

Ekonomhistoriker och författare.

 

 

Detta är en debatt- och opinionstext. Åsikterna som uttrycks är skribentens egna.

Debatt: Invånare och företag riskerar att bli de stora förlorarna i omställningen i norr

Den regering som tillträder efter valet behöver ta sig en allvarlig funderare gällande huruvida megaprojekten i norr är förenliga med Sveriges långsiktiga elförsörjning och en hållbar utveckling för landet, skriver professorerna Magnus Henrekson och 

Christian Sandström.

Foto:Jack Mikrut

Den 11:e augusti publicerade Dagens Industri intressanta siffror om de svenska storbolagens elanvändning. Stora Enso sticker ut med sina 11 TWh, följt av SSAB (4,7 TWh), Boliden (4,6 TWh) och Essity (4,3 TWh). Volvo använder 1,1 TWh och ABB 1 TWh.

DI:s siffror ger perspektiv på de formidabla mängderna elektricitet som de mestadels statliga satsningarna på vätgasbaserat (”grönt”) stål och järnsvamp i Norrbotten ska ta i anspråk. Totalt beräknas dessa projekt förbruka 80 TWh, vilket motsvarar hela Finlands elanvändning. 

Enbart H2 Green Steel med sina planer på att göra vätgasstål utanför Boden har för avsikt att ta 12 TWh i anspråk för att totalt skapa 1 500 arbetstillfällen. Hur kan det vara bra för miljön och Sveriges ekonomi att ett så litet bolag tar tio gånger mer elektricitet i anspråk än hela Volvo? Eller lika mycket som hela Region Skåne med 1,3 miljoner invånare och 600 tusen jobb? 12 TWh är också den mängd elektricitet som skulle behövas för att elektrifiera hela Sveriges fordonsflotta.

I tider av nedlagd kärnkraft, skenande elpriser och allt fler varningstecken gällande elmarknadens tillförlitlighet framöver är det svårt att inte ställa sig frågande till dessa megaprojekt i norr. Det sägs att de ska använda ett påstått ”överskott” av fossilfri el i norr som inte kan transporteras söderut. Men den totala vattenkraftsproduktionen i Norrbottens län är bara 14 TWh, det vill säga H2GS tänker att ensamt lägga beslag på motsvarande nästan hela länets produktion av vattenkraft. När en allt större andel av den lokalt producerade elen dras bort från Nordpool är det stor risk att elpriset för länets hushåll, övriga företag och offentliga verksamheter blir lika högt som i dagens Skåne. De som i dag bor och verkar i Norrbotten blir i så fall de stora förlorarna, medan vinnarna blir ett fåtal riskkapitalister. 

Varken sittande regering, andra politiker eller företagen som påstår sig göra så gott för miljön och Norrlands ekonomi har svarat på varifrån elen ska komma. Det talas om land- och/eller havsbaserad vindkraft och vätgaslagring, men de konkreta planerna lyser med sin frånvaro. 

Den regering som tillträder efter valet behöver ta sig en allvarlig funderare gällande huruvida megaprojekten i norr är förenliga med Sveriges långsiktiga elförsörjning och en hållbar utveckling för landet. 

Magnus Henrekson

Professor i nationalekonomi, IFN

Christian Sandström

Biträdande professor vid Internationella Handelshögskolan i Jönköping och Ratio

Detta är en debatt- och opinionstext. Åsikterna som uttrycks är skribentens egna.

Det verkar som att du använder en annonsblockerare

Om du är prenumerant behöver du logga in för att fortsätta. Vill bli prenumerant kan du läsa Di Digitalt för 197 kr inkl. moms de första 3 månaderna.

spara
1090kr
Prenumerera