1515
Annons

Den demokratiska världen måste hålla ihop mot Kina

EU bör tillsammans med USA forma ett globalt samarbete där lösningen inte är att isolera eller diskriminera Kina utan sätta tydliga gränser som klargör att Kina inte tillåts använda sin ekonomi för att hota andra länders frihet och säkerhet, skriver Gunnar Hökmark.

MAKT. Det finns ingen tvekan om att den kinesiska diktaturen är beredd att med alla medel den kontrollerar försöka driva igenom sin vilja gentemot andra länder, skriver Gunnar Hökmark.
MAKT. Det finns ingen tvekan om att den kinesiska diktaturen är beredd att med alla medel den kontrollerar försöka driva igenom sin vilja gentemot andra länder, skriver Gunnar Hökmark.Foto:Wang Ye

Kina är den stora och avgörande utmaningen för den fria världen och den globala ekonomins utveckling så långt fram i tiden vi kan överblicka. 

Kina är världens mäktigaste diktatur utan på väg att bli den enskilt största ekonomin. Det är kombinationen av den kinesiska ekonomins växande globala betydelse och kommunistpartiets totalitära maktutövning som riskerar att ge oss en helt ny värld de kommande decennierna. Det är lätt att förstå varför.

Om det hade varit Kina, och inte USA tillsammans med Europa, som de senaste fyrtio åren varit den dominerande ekonomiska kraften i världen hade mycket sett annorlunda ut. Demokratins förutsättningar, internets frihet, digitaliseringens konsekvenser, etiska standarder, internationell rättsordning samt fri handel hade varit präglade av en diktaturs intressen.

På samma sätt som Sovjetunionen var det definierande säkerhetspolitiska hotet från andra världskriget och fram till 1990-talet är i dag Kina det. Likheterna är kommunistpartiets dominerande ställning och diktaturens totalitära prägel.

En avgörande skillnad är däremot att det är Kinas ekonomiska styrka och inte dess militära förmåga som ger regimen makt mot andra. Sovjetunionen var en militär supermakt ända tills planekonomins misslyckanden slutligen bröt sönder regimen.

Kina har under de senaste fyrtio åren istället gjort den ekonomiska framgången till en bas för en allt mer aggressiv utrikespolitik och växande militär förmåga. Kinas militära ambitioner är i första hand regionala medan den ekonomiska makten under diktaturens logik gett globala ambitioner. Denna maktutövning har kommit till uttryck världen över.

Det handlar om fängslade medborgare, hot mot kritik och tillställningar som uppmärksammar det kinesiska förtrycket, bojkott av varor och handel, fördömanden av relationer med var och en som upplevs som ett hot mot den kinesiska diktaturens krav på total makt över de territorier som man anser som sina, hot om repressalier om man inte köper rätt produkter, egna medier samt inflytandepolitik med kinesiska medborgare som aktörer i andra länder och hämndaktioner mot utländska medborgare i Kina. Över hela världen har detta blivit en verklighet, från Nya Zeeland och Australien till Sverige, Norge, Färöarna samt övriga Europa. 

Kina finansierar universitet och ställer krav på undervisningen, genomför avancerat industrispionage och underrättelsearbete mot företag och forskning världen över, ansvarar för cyberattacker och hackning samtidigt som man investerar i strategisk infrastruktur och i uppköp av företag – allt för att skapa kontroll och tillgång till strategisk forskning. I sitt närområde har man avskaffat Hongkongs internationellt avtalade status, använder sin militära övermakt som ett hot mot andra för att i strid med internationell lag lägga under sig territorium i Sydkinesiska sjön samtidigt som man hotar Taiwan med utplåning.

Det finns ingen tvekan om att den kinesiska diktaturen är beredd att med alla medel den kontrollerar försöka driva igenom sin vilja gentemot andra länder, liksom den gör mot sina egna medborgare. Kinas ekonomiska och politiska makt har en global räckvidd och ligger i händerna på en diktatur. Det är en utmaning och ett hot som varje del av den fria världen måste förhålla sig till.

För det första måste vi inse att kommunistpartiets regim är totalitär. Företagande kan vara fritt men det finns inget företag, varken stort eller litet, som står fritt från diktaturens politiska vilja. Varhelst man befinner sig är det diktaturens logik som har sista ordet.

För det andra handlar hotet från Kina inte om de konventionella hot som traditionell säkerhetspolitik har utformats för att möta. Det handlar om ekonomisk dominans, kontroll av infrastruktur och politisk påverkan som inte känner geografiska avstånd eller gränser. De kan lika lite som digitalt spionage eller strategiska företagsuppköp kontrolleras genom det konventionella försvaret av våra gränser.

Därför fungerar inte den politik som under det kalla kriget kom att kallas Containment (inneslutning). Den fungerar inte i en värld som präglas av handel och öppna samhällen där vi snarare har ett slags diffusion vad gäller ekonomi, kultur och politik. En uppdelning av världsekonomin kan snarare leda till att den fria världens ekonomier försvagas och lämna viktiga delar av världen åt Kina. För att möta Kina krävs en försvarsförmåga som handlar om regler för handel och investeringar, industriellt utbyte, infrastrukturell säkerhet och transparens samt att en konsekvent kritik av förtrycket görs till en normalitet som de kinesiska ledarna får leva med.

För det tredje är Kina visserligen en av världens största ekonomier, men även med fortsatt snabb tillväxt kommer den fria världens ekonomier att för överskådlig framtid vara väsentligt större. Den transatlantiska ekonomin med USA och EU är med sina i dag nära 40 biljoner dollar i BNP långt större än Kina med 12 biljoner dollar. Den fria världen med över 50 biljoner dollar är väsentligt större. Var för sig blir alla länder utsatta för kinesisk påtryckningspolitik men tillsammans är den fria världens marknader viktigare för Kina än tvärtom.

EU bör tillsammans med USA forma ett globalt samarbete där lösningen inte är att isolera eller diskriminera Kina utan sätta tydliga gränser som klargör att Kina inte tillåts använda sin ekonomi för att hota andra länders frihet och säkerhet.

Så länge de kommunistiska ledarna inte låter företag och näringsliv utvecklas oberoende måste de finna sig i att kinesiska investeringar granskas utifrån de säkerhetspolitiska hot de kan utgöra mot fria länder. Fri handel i dess verkliga bemärkelse förutsätter fria samhällen, inte att det är fritt fram för statsdrivna investeringar som innebär säkerhetspolitiska risker för friheten.

Den fria världens länder måste vara tydliga med att kritik av förtryck är en normalitet som inte får drabba fri handel. Regeringar, myndigheter, medier och företag måste utveckla en transparens vad gäller påverkansoperationer, cyberattacker och industrispionage som kan spåras till Kina eller andra regimer. Enskilda länder får inte utsättas för bojkotter och hot utan att de kinesiska ledarna möter en fri värld som är enad.

Politiken mot Kina bör vara bestämd men öppen. Öppen när man respekterar den fria handelns regler. Bestämd när man inte gör det. Vi behöver inte välja att antingen utsättas för diktaturens hot eller ingen handel alls. Vi kan däremot välja att vara tydliga och enade. 

Gunnar Hökmark

Ordförande för tankesmedjan Frivärld och tidigare Europaparlamentariker för Moderaterna.

Detta är en debatt- och opinionstext. Åsikterna som uttrycks är skribentens egna.

Debatt: Hög tid satsa på tåg i tid

Det är dags för en nationell samling med målet att få ordning på spåren, tåg i tid och mer tågtrafik, skriver företrädare för tågtrafiken. 

Svenska folket har röstat med fötterna – och valt tåget! Sedan början av 90-talet har resandet med tåg ökat stadigt och har mer än dubblerats. Återgången efter pandemin gick snabbare än vad de flesta trodde. Sedan i början av sommaren är resandet tillbaka på rekordnivåerna från 2019 och alla prognoser visar på en fortsatt ökad efterfrågan. Nytt är också att efterfrågan på godstrafik på järnväg stiger kraftigt i kölvattnet av chaufförsbrist och stigande drivmedelspriser. Så långt allt väl.

Haken är att den klimatsmarta och energisnåla järnvägen redan används över sin kapacitet. Det får inte plats fler tåg på spåren. Trängseln tillsammans med det eftersatta underhållet är också grundläggande orsaker till de förseningar som drabbar resenärer och företag.

I dessa oroliga tider är det extra viktigt att fundera på vilken framtid olika investeringar bäddar för. Liksom de första stambanorna knöt ihop Sverige och blev en hävstång från fattigdom till välfärdsland har järnvägen i dag möjlighet att ta oss bort från beroende av importerad fossilenergi och stärka vår internationella konkurrenskraft. Sverige är ett avlångt export- och handelsberoende land i Europas utkant med långa transportavstånd både inom landet och till våra stora handelspartners. Sedan 2000-talets början har Sveriges befolkning ökat med nästan 1,6 miljoner till 10,5 miljoner invånare och om ytterligare 20 år kommer vi att vara 11,5 miljoner enligt SCB. Till detta kan läggas stigande bränslepriser, chaufförsbrist och en akut klimatutmaning.

För att möta alla människor som vill resa hållbart och alla företag som vill bidra till klimatmålen måste transportsystemet ställas om. Genom att på ett smart sätt kombinera de olika transportslagens fördelar och med digital teknik kan det bli en effektiv helhet. En målbild och genomförandestrategi för detta behöver tas fram som vägledning för kommande investeringsbeslut i transportsystemet.

Tåget kan transportera stora volymer gods och stora mängder passagerare på liten yta och med låg energiåtgång. Motsvarande transportarbete med en eldriven bil eller lastbil behöver 2-3 gånger så mycket energi. Ju fler resor och transporter som kan göras på järnväg desto mer el frigörs till andra angelägna behov. 

Det snabba tåget gynnar också regionutvecklingen och kan dessutom lösa industrins transportbehov på ett energieffektivt sätt. Fossilfritt stål och andra produkter från de nya stora industrisatsningarna i Norrland kommer inte att stanna i Sverige utan behöver transporteras till Göteborgs hamn eller över Öresundsbron till de väntande kunderna.

Decennier av underinvesteringar har resulterat i att järnvägskostymen är både tunnsliten och urvuxen. Och när man kör fler tåg än vad systemet är byggt för, ofta på utslitna spår, och växlar och kontaktledningar går sönder då blir fler tåg försenade. Det är ständig kapacitetsbrist, tågen pressas in på spåren med förseningar som följd. Ett konkret bevis för detta är att när det under pandemin trängdes färre tåg på spåren fick vi den högsta punktligheten på decennier.

Men så kan och behöver det inte vara. Varför skulle Sverige inte kunna vara lika bra som de bästa? I Europa är Schweiz tågtrafikens okrönta drottning. Tågen går ofta och banutnyttjandet är dubbelt så stort som i Sverige. I Schweiz finns en blocköverskridande uppfattning att fungerande tågtrafik är mycket viktigt för nationen som helhet. Tågtidtabeller bestäms långt i förväg och går att lita på.

I Japan finns över 50 års erfarenhet av höghastighetståg. Dessa tåg har en punktlighet på 99 procent och i princip inga olyckstillbud. Det finns en stor uppslutning kring detta bekväma transportmedel som har lett till att tåget har en marknadsandel på 30 procent av personresorna. I Sverige reste 1950 fler med tåg än på väg. En målmedveten anpassning av samhället till bilen medförde att tågets andel av resandet i Sverige länge låg under 10 procent men har under 2000- talet ökat till 12 procent. Många företag och enskilda vill bli mindre beroende av klimatpåverkande transporter. Nya snabba spår – som dessutom är billigare att bygga än konventionella spår – är en förutsättning för att kunna möta dessa önskemål.

Mellan 2001 och 2019 ökade antalet persontåg på de slitna svenska järnvägarna från 700 000 till 1 00 000 per år. Trots den kraftiga trafikökningen är det färre än någonsin som arbetar med att ta hand om anläggningen. 1998 arbetade 7 257 järnvägstekniker med underhåll. 2020 hade det minskat till cirka 3 800. Situationen är kritisk. Det är mycket angeläget att staten genom Trafikverket antar ett drivande och uthålligt ledarskap för att kompetensförsörja järnvägen.

Ökad miljömedvetenhet och snabbt stigande kostnader för andra transportslag gör att efterfrågan på tåg nu ökar kraftigt. Men för att tåget verkligen skall kunna leva upp till sin fulla potential måste man kunna lita fullt ut på att komma fram i tid och då behöver huvudorsakerna till dagens förseningar åtgärdas: bristande kapacitet och akuta störningar när gammal utrustning går sönder. Erfarenheter från andra länder visar att med god koll på anläggningen och ett systematiskt förebyggande underhåll baserat på järnvägsmässig kompetens och en nationell underhållsplan så kan haverier i anläggningen som leder till förseningar näst intill elimineras.

Aldrig tidigare har så många åkt tåg i Sverige och efterfrågan på mer och pålitligare tågtrafik är väldigt stark. Det finns en mycket berättigad irritation över allt tågstrul. För att ge resenärer och transportköpare den tågtrafik de förtjänar behöver järnvägskostymen sys ut rejält samtidigt som den lagas. En tydlig målbild för järnvägens och transportsystemets utveckling som kan styra investeringarna behöver också tas fram. Järnvägsinvesteringarna behöver genomföras i sammanhållna projekt så att hela stråk kan färdigställas. Ett halvt spår ger inte så stor effekt. Det är först när en hel sträcka är färdig som den fulla nyttan av investeringen kan realiseras. 

Nu behövs samma målmedvetenhet som när samhället ställdes om till massbilism. Då kan tåget bli den energieffektiva, snabba, tillförlitliga och kapacitetsstarka ryggraden i framtidens transportsystem. Den nya regeringen behöver visa handlingskraft och skapa förutsättningar för en snabb utbyggnad genom att besluta om ett förenklat regelverk och effektivare tillståndsprocesser samt öppna för att de stora projekten får egna skräddarsydda organisationer och en egen finansiering utanför den nationella planen. Med industrialiserad byggteknik kan då nya banor längs norrlandskusten, de nya stambanorna i Götaland, Stockholm-Oslo och andra angelägna projekt kunna genomföras på mindre än halva tiden än nuvarande planering, arbetssätt och finansiering medger. 

Det är dags för en nationell samling med målet att få ordning på spåren, tåg i tid och mer tågtrafik.

Johan Trouvé, vd Västsvenska Handelskammaren

Jonas Friberg, ordförande Resenärerna

Karin Svensson Smith, tidigare ordförande riksdagens trafikutskott

Pär Helgesson, ansvarig strategisk infrastruktur SJ

Detta är en debatt- och opinionstext. Åsikterna som uttrycks är skribentens egna.

Det verkar som att du använder en annonsblockerare

Om du är prenumerant behöver du logga in för att fortsätta. Vill bli prenumerant kan du läsa Di Digitalt för 197 kr inkl. moms de första 3 månaderna.

spara
1090kr
Prenumerera