Regeringen befinner sig i ett dilemma. I Tidöavtalet lovar de att sänka drivmedelspriserna vid pump, samtidigt ska de visa hur det svenska klimatmålet för inrikes transporter ska uppnås. Det innebär en utmaning för många transportintensiva företag som har satt sina klimatmål utifrån vårt inhemska mål om 70 procents minskning av utsläppen för inrikes transporter till 2030, liksom för alla de företag som planerar att investera i biodrivmedel.
Men nu befinner vi oss i en unik situation där priset på drivmedel har varit extremt högt på grund av Rysslands invasion av Ukraina, svag kronkurs och inblandning av fullt beskattade biodrivmedel genom reduktionsplikten. Vi har därför full förståelse för att regeringen behöver agera för att sänka drivmedelspriserna ytterligare. I likhet med Tidöavtalet är det klokt att just fokusera på att få ned drivmedelspriset vid pump, vilket är det som de facto påverkar hushållen och företagen negativt, istället för att låsa sig vid nivåer för olika styrmedel. Dagens situation är nämligen inte det nya normala. Därför är det också viktigt att, som regeringen föreslår, tidsbegränsa åtgärderna, så att vi inte äventyrar de långsiktiga och förutsägbara spelreglerna som är en förutsättning för att branschen ska våga investera i produktion av mer biodrivmedel, vilket även är bra för en trygg energiförsörjning.
I det läge som landet befinner sig i menar vi att reduktionsplikten bör justeras och drivmedelsskatten på diesel sänkas så att vi harmoniserar våra dieselpriser till nivåerna som gäller i våra grannländer och närmaste handelspartners. När det gäller bensinpriserna ligger vi i linje med Europa och har till och med lägre priser än våra grannländer.
Nu finns nya möjligheter att lösa det politiska dilemmat eftersom ett antal omvärldsfaktorer har förändrat spelplanen sedan valet i september. Det gör det möjligt för regeringen att både sänka dieselpriset vid pump, samtidigt som Sverige kan fortsätta att investera i inhemsk biodrivmedelsproduktion.
Efter riksdagsvalet 2022 bestämde EU att Sverige ska minska utsläppen av växthusgaser med 50 procent till 2030 i de sektorer som inte är en del av EU:s utsläppshandel enligt EU:s ansvarsfördelningsförordning (ESR). Denna skärpning av det svenska betinget är en konsekvens av EU:s högre ambitioner om att minska utsläppen i EU med 55 procent till 2030. Kraven har skärpts för flera EU-länder vilket leder till en tuffare konkurrens om de utsläppsöverskott som eventuellt finns att köpa.
För svenskt vidkommande blir det i praktiken mycket svårt att nå detta nya ESR-mål om vi samtidigt sänker reduktionsplikten kraftigt. Misslyckas Sverige med sitt nationella åtagande väntar en straffavgift som sannolikt kommer att baseras på priset för utsläppsrätter och därför vara dyrare än många åtgärder som i stället kan stötta vår inhemska fossilfria omställning för ökad konkurrenskraft.
Priser på fossil diesel har ökat i och med att den ryska exporten av diesel nu är helt avstängd samtidigt som flera raffinaderier har stängt, eller dragit ned på produktionen för att satsa på produktion av biodrivmedel. I rådande läge är det ytterst osäkert ifall bytet från biodrivmedel till ökad användning av fossil diesel kommer att ge förväntade positiva priseffekter vid pump.
Samtidigt förväntas utbudet på förnybar diesel (HVO) att öka de närmaste åren från olika länder i världen. Enligt prognoser från bland annat Greenea kommer produktionen att öka kraftigt till 2025. Det handlar om en trefaldig ökning i EU, en sexfaldig ökning i USA och en trefaldig ökning i Asien på bara fem år. Med den ökade produktionskapacitet som vi nu ser kommer efterfrågan av HVO att kunna mötas.
Priset på diesel är i dag 22,58 kronor per liter jämfört med Tyskland som betalar 19,22. Så även om priset sjunkit med 17 procent jämfört med kvartal tre 2022 så har dock Sverige fortfarande högst dieselpris i EU. För att harmonisera med våra grannländer behöver priset på diesel i dag sänkas. När det gäller priset på bensin är priset i nivå, till och med billigare än våra grannländer vilket gör att reduktionsplikten inte behöver förändras för bensin.
För att nå våra högt satta klimatmål räcker det inte bara med biodrivmedel. Det behövs också en kraftfull satsning på elektrifiering. En utbyggd laddinfrastruktur med tillräcklig effekt är en förutsättning för att åkerier och bussföretag ska kunna satsa på elektriska lastbilar och bussar för de långväga transporterna. Regeringen behöver förstärka investeringsstödet för tunga lastbilar. I Tyskland och Österrike erhåller en åkeriföretagare som investerar i en elektrisk lastbil 80 procent av merkostnaden jämfört med den senaste Euro 6 lastbilen i direkt stöd från staten.
Vi, inom den breda drivmedels- och transportsektorn, som står bakom denna artikel vill visa på en palett av åtgärder under perioden 2024 till 2026.
Vi föreslår att regeringen:
• Korrigerar reduktionspliktsavgiften till från början avsedd nivå vid reduktionspliktens införande.
• Sänker drivmedelsskatterna för diesel till EU:s miniminivå under 2024–2026.
• Slopar BNP-indexeringen på drivmedelsskatterna.
Sammantaget innebär våra förslag att konkurrenskraften bibehålls, dieselpriset vid pump hamnar i nivå med våra grannländer och övriga länder i Europa. Företag får jämförbart stöd som tyska konkurrenter. Laddinfrastrukturen byggs ut och möter den ökande efterfrågan. Det skapar förutsättning att nå klimatmålet för inrikes transporter och vårt åtagande gentemot EU till 2030 och undvika kraftfulla böter.
Jessica Alenius vd Drivkraft Sverige
Svante Axelsson Nationell Samordnare Fossilfritt Sverige
Marcus Dahlsten vd Transportföretagen
Rickard Gegö vd Sveriges Åkeriföretag
Tommy Letzén vd Motorbranschens riksförbund
