1515
Annons

Debatt: Sluta krama nuet och se biobränslen runt hörnet

Hela Europa letar nu efter vägar för att göra sig oberoende av rysk kol, olja och gas. Inom transportsektorn är ökade satsningar på flytande och gasformiga biodrivmedel en självklar del av lösningen.

Foto:Simon Eliasson

Hur ser marknaden ut på längre sikt när inte bara personbilar utan också lastbilstransporter elektrifieras allt mer? Vi kommer att se en förändrad spelplan där efterfrågan på biodrivmedel från vägtransporterna minskar på lång sikt medan den totala efterfrågan ökar då även andra sektorer ställer om. Därför är det viktigt att politikerna har förmågan att utforma de styrmedel som behövs för att lösa akuta problem på ett sätt som också skapar förutsättningar för en långsiktig omställning.

Elektrifieringen av transportsektorn går fort nu. Under andra halvan av 2021 var hälften av alla nyregistrerade personbilar laddbara och även elektrifieringen av den tunga trafiken har påbörjats.  Fordonsbranschen arbetar efter prognosen att minst 80 procent av nybilsförsäljningen av personbilar är laddbara 2030 och att minst 50 procent av de nya lastbilarna går på el. Även om det fortfarande behövs satsningar på styrmedel och infrastruktur är bedömningen att elektrifieringen kommer gå ännu snabbare än prognosen. 

Förra året utgjorde etanol- och gasbilar endast en bråkdel av nybilsförsäljningen. och försäljning av E85 har fallit med 87 procent jämfört med toppnoteringen 2012. 

Förnybar diesel har länge betraktats som det enklaste sättet att ställa om till fossilfritt. Att HVO100 nu kostar nära 30 kronor litern kan dock minska efterfrågan på kort sikt.  

Men trots det kommer efterfrågan på både gasformiga och flytande biodrivmedel att öka. Först inom vägtransporterna, eftersom det trots allt tar tid att byta ut fordonsflottan, men på längre sikt skapar elektrifieringen också förutsättningar för att, använda biodrivmedel på fler och nya sätt för att klara klimatmålen inom transportsektorn och industrin. 

För att denna långsiktiga marknad ska bli verklighet krävs en samsyn mellan näringsliv och politik och stabila politiska förutsättningar för produktion och efterfrågan där olika utvecklingssteg är nödvändiga hållplatser på vägen framåt. Utan ökade investeringar i dag i nationell produktion av biodrivmedel för att försörja personbilar och lastbilar kommer vi inte heller att ha förutsättningar att producera förnybart flygbränsle för den globala marknaden och råvaror för en fossilfri kemiindustri i framtiden. Denna långsiktighet i styrmedel är nödvändig för att de investeringar i bioraffinaderier och biogasproduktion som i förlängningen kommer uppgå till tiotals miljarder kronor ska genomföras. Dessa investeringar kan skapa tusentals arbetstillfällen, trygg energiförsörjning, bättre handelsbalans och utveckla en världsledande svensk industrisektor.

Därför är det hög tid för en uppdaterad biodrivmedelskarta som visar på dessa nya marknader. 

Reduktionsplikten leder till en ökad inblandning av flytande biodrivmedel i all bensin och diesel. Även om regeringen nu föreslagit en tillfällig frysning av nivåerna under 2023 ligger målet fast och det kommer att innebära att efterfrågan på HVO, etanol och andra flytande biodrivmedel som kan ersätta bensin och diesel kommer att öka dramatiskt. Trots att andelen etanolbilar minskar kommer alltså användningen av etanol att öka.

I början på nästa decennium kommer effekterna av elektrifieringen att slå igenom i stor skala. Efterfrågan på biodrivmedel inom reduktionsplikten kommer då att minska succesivt men dessa behövs exempelvis till kemiindustrins omställning och efterfrågan på både etanol och förnybar diesel för att framställa flygbränsle beräknas öka.  

Kortare flygningar kommer på sikt kunna göras med el och vätgas men för längre flygningar kommer biojet vara nödvändigt. Det globala behovet 2021 skulle vid en 50 procentig inblandning av bioflygbränsle vara cirka 110 miljoner kubikmeter vilket är 10 gånger mer än Sveriges nuvarande försäljning av flytande drivmedel. 

Även för biogasen står nya kunder på kö när användningen kommer att minska i personbilsflottan. Biogas har särskilt goda klimategenskaper eftersom det är ett sätt att utnyttja avfall och restprodukter från bland annat jordbruket. Även om stadsbussarna nu elektrifieras i hög grad kan man se en ökad biogasanvändning inom den mer långväga buss- och lastbilstrafiken och biogas kan där förväntas vara ett komplement till el även på längre sikt. 

Biogas och andra förnybara gaser kommer också att vara en viktig del i industrins omställning inom bland annat bioraffinaderi-, stål- och kemisektorn och det kommer att krävas investeringar i ökad produktion för att det inte ska bli en bristvara. En stor marknad förväntas skapas av att sjöfarten sannolikt är på väg in i EU:s utsläppshandel. Enligt svenska rederier förväntas användningen av biogas uppgå till 2 TWh redan inom fem år, vilket motsvarar hela dagens inhemska produktion. 

Flera rederier satsar även på förnybar metanol, vätgas och ammoniak som kommer att bli allt konkurrenskraftigare när produktionen skalas upp. Idag används 300 miljoner ton fossila bränslen inom den globala sjöfarten, så alla alternativ behövs. 

Övergången till produktion av flyg- och sjöfartsbränsle och användning inom industrin kommer dock inte ske av sig själv. Det krävs ett politiskt stöd på varje hållplats på vägen mot de nya marknaderna.

Regeringen behöver därför:

1. Behålla ambitionen i reduktionsplikten till 2030 som grundar sig på en gedigen konsekvensanalys.

2. Biodrivmedel måste premieras ur ett skatteperspektiv. 

3. Ge försvaret i uppdrag att upphandla biodrivmedel som producerats med de miljöregler som gäller i Sverige och från svenska råvaror för att säkerställa totalförsvarsförmågan och få igång en inhemsk produktion.

Med de stora behov som nu måste fyllas i alla sektorer finns det alltså ingen motsättning mellan en snabb elektrifiering och ökade satsningar på biodrivmedel. Elektrifiering tillsammans med satsningar på vätgas gör det istället möjligt att kontinuerligt förädla bioresurserna från skog, jordbruk och avfall. 

Vi kan därigenom bygga vidare på Sverige som en industrination och exportera fossilfria lösningar till länder som saknar Sveriges tillgång på skog och åkermark. 

Så kan Sverige bidra till att göra Europa oberoende av fossila bränsle.

Svante Axelsson, nationell samordnare, Fossilfritt Sverige

Jessica Alenius, vd, Drivkraft Sverige

Mattias Bergman, vd, Mobility Sweden

Anna Wolf, tf vd, Power Circle

 

 

Detta är en debatt- och opinionstext. Åsikterna som uttrycks är skribentens egna.

Bygger infrastruktur för delad elbilsladdning: ”Folk är faktiskt ärliga”

Start up-bolaget Chargenode satsar på delad elbilsladdning. En central laddenhet kan serva många uttag.

Bilarna laddas växelvis i ett kösystem beroende på avresetid som bilägaren angett.

”Folk är faktiskt ärliga”, säger vd:n Kristian Sandahl.

Chargenode med vd Kristian Sandahl utvecklar och bygger digital infrastruktur för laddning av elbilar.
Chargenode med vd Kristian Sandahl utvecklar och bygger digital infrastruktur för laddning av elbilar.Foto:Björn Larsson Rosvall

Med ökad försäljning av laddbara bilar stiger behovet av smarta laddlösningar. 

”Många bilar står parkerade längre tid än de behöver ladda. Det behövs inte en laddbox vid varje parkeringsplats om man istället kan dela på laddningen”, säger Kristian Sandahl som fick idén efter att själv ha stått i kö vid publika laddstationer.

Bolaget bildades 2018 och laddsystemet lanserades 2020. Omsättningen har mer än fördubblats från cirka 25 Mkr till 55 Mkr i fjol. Målet i år är 110 Mkr.

”Vi siktar på att fördubbla omsättningen varje år de närmaste fyra åren och någon gång mot slutet av nästa år tror vi på lönsamhet”, säger Kristian Sandahl.

Tekniken bygger på ett centralt laddskåp som kan kopplas ihop med upp till 54 ladduttag. Varje uttag kan ge 22 kW. Mjukvara övervakar och styr via en molntjänst så att laddningen flyttas runt mellan bilarna. 

”Bilföraren scannar in en QR-kod på ladduttaget och skriver in vilken tid man planerar att åka iväg så ser systemet till att bilen är laddad då”, säger marknadsansvarige Joakim Blomquist och visar appen på sin mobiltelefon.

”Via appen sköts också all betalning så det blir enkelt både för den som äger laddplatsen och bilägaren”, fortsätter han.

Bland de första att installera Chargenodes system var Hills golfklubb i Mölndal med drygt 130 ladduttag som sitter i belysningspelare. Strax intill ligger nybyggda Hills Villastad med flera olika bostadsrättsföreningar. Där har Chargenode monterat sitt laddsystem genom en balk som ser ut som ett prydligt staket.

”Systemet kan enkelt skalas upp och passar väldigt bra för alla platser där man vanligen står parkerad några timmar som vid arbetsplatser, hotell, golfbanor, bostadsrättsföreningar och flygplatser”, säger Kristian Sandahl.

”Vår teknik gör att alla bilar laddas efter behov istället för att alla får mindre effekt när det är många som ska ladda samtidigt.” 

Med vetskapen om när bilägarna vill ha sin bil startklar kan systemet också utnyttja lägre energipriser på natten. 

Bolaget har installerat cirka 6 000 ladduttag på olika platser i Sverige och har i år även börjat sälja i Norge.

I slutet av förra året blev det klart att Stena-arvtagarnas investmentbolaget Formica Capital satsar 115 Mkr i Chargenode. 

”Utan det kapitalet hade vi inte kunnat växa så snabbt”, säger Kristian Sandahl som ihop med flera i personalen äger 81 procent medan Formica och övriga investerare äger 19 procent. 

Han tar emot i bolagets nya lokaler i Mölndal som görs i ordning för inflyttning. Ett större lager är välkommet.

”Komponentbristen är kännbar, men vi har ändå klarat det ganska bra eftersom vi använder standardkomponenter och har kunnat leta ersättningar”, säger Kristian Sandahl.

I våras köpte Chargenode laddoperatören Opigo som har en mjukvara för att hantera storskaliga laddsystem för bostadsrättsföreningar och företag. Planen är att ta fram en gemensam mjukvara och laddtjänst i år. Tillsammans räknar man med att omsätta cirka 200 Mkr i år.

Vad är den största invändningen ni får höra?
”Det är att användarna behöver göra ett moment till förutom att sätta i sladden. Långsiktigt kommer det att kunna automatiseras ännu mer med artificiell intelligens”, säger Kristian Sandahl.

Investeringen är dyrare än för vissa laddboxar på marknaden, runt 15.000-20.000 kronor plus moms per laddplats.

”Men eftersom vi har samlat alla känsliga och avancerade komponenter i en central enhet är det lättare att serva och det är mindre underhåll än vanliga laddboxar. Vårt system har längre livslängd”, säger Kristian Sandahl. 

Om många elbilar ska ladda samtidigt blir frågan om lastbalansering ännu viktigare. Strömmen ska räcka både till laddning och till fastigheten. 

”Man behöver tänka smartare kring det. Mot slutet av arbetsdagen är det kanske viktigare att ladda bilarna än att värma kontoret till exempel. Företagen kan själva bestämma hur de vill prioritera. Har man vissa yrkesgrupper som alltid måste få laddat före de andra, om de reser mycket, kan man ställa in det”, säger Kristian Sandahl.

Kan det kännas orättvist med kösystemet om någon i en bostadsrättsförening garderar och alltid vill ha laddning direkt?
”Det är ju som med en gemensam tvättstuga. Man bokar inte in den hela veckan även om man kan”, säger Kristian Sandahl.

Det verkar som att du använder en annonsblockerare

Om du är prenumerant behöver du logga in för att fortsätta. Vill bli prenumerant kan du läsa Di Digitalt för 197 kr inkl. moms de första 3 månaderna.

spara
1090kr
Prenumerera