ANNONS:
Till Di.se

Debatt: Så måste reglerna för miljöbilar utformas

  • Foto: Björn Larsson Rosvall

DEBATT. Definitionen av miljöbilar styr fordonsinköpen för många företag och offentliga verksamheter. Det självklara är förstås att de bilar som kommer att få bidrag (bonus) från staten vid försäljningen, också definieras som ”miljöbilar”, skriver 22 debattörer.

Utsläppen av växthusgaser från trafiken ska 2030 ha minskat med 70 procent jämfört med 2010. Det är ett ambitiöst mål som går att uppnå, men det är bara tolv år kvar så det gäller att agera nu.

Nybilsförsäljningen har slagit rekord de senaste åren men det köps fel bilar om klimatmålen ska nås. Även om vi nu ser en ökning av el-, laddhybrid- och biogasbilar är huvuddelen fortfarande dieselbilar och bensinbilar. Det är inte hållbart.

Nyckeln till en snabb förändring av nybilsförsäljningen är att tjänstebilarna går före. Hälften av alla nya bilar säljs till företag och organisationer och används som tjänstebilar och förmånsbilar.

Genom en hög omsättning på fordonen och möjligheten att se förbi inköpspriset och räkna in den lägre driftkostnaden är det också de som har lättast att köpa de nya ”miljöbilarna”.

Det har i många år rått förvirring om vad som faktiskt är en ”miljöbil”, men nu finns chansen att äntligen få ordning och reda. För en snabb förändring av köpmönstret måste alla styrmedlen vara tydliga och peka åt samma håll så att människor vet hur man ska välja för att göra ett klimatsmart bilinköp. Det måste vara lätt att göra rätt.

Den 1 juli i år infördes ett bonus-malus-system som ger rabatt till de bilar som har utsläpp på under 60 gram koldioxid per kilometer (i praktiken elbilar inklusive vätgas, snåla laddhybrider och gasbilar) samtidigt som skatten ökar för de mest bränsletörstiga bilarna.

Det är en efterlängtad och viktig reform med brett stöd. Vi har även fått ett beslut om att ge kommunerna rätt att införa miljözoner för att förbättra stadsluften. Det kommer troligen att användas i högst begränsad omfattning i praktiken men är även det en signal om att det är eldrift, med batteri eller bränsleceller och biogas som är framtiden för personbilssektorn.

I samband med att bonus-malus-systemet infördes försvann också miljöbilsdefinitionen som hittills har styrt vilka bilar som fått fordonsskattebefrielse. Nu krävs det dock en ny eftersom miljöbilsdefinitionen också styr stora delar av den offentliga upphandlingen av bilar och används även som riktlinje för många privata företags bilköp. Därför är det enormt viktig hur den utformas om vi ska lyckas förändra bilparken till 2030.

Det självklara är förstås att de bilar som kommer att få bidrag (bonus) från staten vid försäljningen, också definieras som ”miljöbilar” i offentlig upphandling. Det skulle utgöra en kraftfull men vänlig knuff på marknaden eftersom det redan står inskrivet i många policys att endast miljöbilar får köpas upp.

Transportstyrelsen har utrett frågan som nu ligger på regeringens bord. Ett av förslagen är just att använda sig av samma definition som för de bilar som får bonus. De framhåller dock även ett annat alternativ som tillåter högre utsläpp (90 gram koldioxid per kilometer) vilket skulle innefatta en del bränslesnåla bensin- och dieselbilar.

Det skulle vara oerhört olyckligt eftersom vi då får en generösare definition av bilar som får kallas miljöbilar och en annan grupp som kallas ”bonusbilar”. Då är vi tillbaka till ruta ett igen. Förvirringen är tillbaka och konsumenterna vet inte vad man ska välja även om man vill göra rätt.

Argumentet för denna lösning är att det i dag finns ett relativt litet utbud av el- och laddhybridbilar samt att elbilarna oftast är dyrare vid inköpstillfället. Det är dock ett kortsiktigt perspektiv på en marknad som just nu håller på att genomgå ett teknikskifte. Redan 2021 kommer det 100 nya modeller av elbilar – laddhybrider och gasbilar finns redan i många modeller. Samtidigt sjunker priserna.

Till exempel kommer Volkswagen snart att erbjuda en elbil som kan gå över 50 mil på en laddning och inte kosta mer än motsvarande bil med dieselmotor och Volvos vision är att 50 procent av bilförsäljningen 2025 ska vara helt elektrifierade. Analyserar man den totala kostnaden av att köra bilen i stället för att bara se till nyköpspriser är elbilen i många fall det billigare alternativet redan i dag.

För dem som av olika skäl inte kan köpa de nya miljöbilarna bör den statliga förordningen för offentlig upphandling även sätta regler för undantagen i form av energieffektiva bensin- och dieselbilar så att hela bilflottan får ett omvandlingstryck. Men miljöbilsbegreppet måste vara förbehållet de bilar som nu får bonus.

För att vi ska lyckas med omställningen av transportsektorn är det viktigt att vi hushåller med drivmedlen och använder dem på effektivast möjliga sätt. Eftersom bilarna håller i cirka 17 år kommer många av de bilar vi i dag ser på våra vägar att finnas kvar även 2030. Lagen om bränslebyte som också infördes 1 juli gäller alla bilar som kör på fossila drivmedel.

Det är en historisk reform som bär på nyckeln till att Sverige skulle kunna ha 100 procent förnybart bränsle i alla bensin- och dieselpumpar 2030.

Det stora hindret är svårigheten att få fram tillräckligt med hållbar biodiesel. Ett antal företag investerar nu i ökad produktion men det behövs flera storskaliga bioraffinaderier i Sverige om ekvationen ska kunna lösas. Detta är också en anledning till att vi snabbt måste få in fler el- och biogasdrivna fordon på personbilsmarknaden. Det krävs för att biodrivmedlen ska räcka även till lastbilar, flyg och sjöfart.

Vi som skriver under denna artikel uppmanar regeringen att inte stöka till den ordning och reda som nu är på gång när det gäller vilka bilar som man i första hand ska köpa. Efter år av förvirring och dubbla signaler är det oerhört viktigt att alla styrmedel och all kommunikation uttrycker samma sak.

Låt miljöbilsbegreppet vara enkelt och tydligt: elbilar (inklusive vätgas), laddhybrider och biogasbilar – inget annat.

 

Svante Axelsson, nationell samordnare, Fossilfritt Sverige

Ingrid Molander, miljöchef, Botkyrka kommun

Helena Nerbring Lisell, verksamhetschef, Bromölla kommun

Ingegerd Andersson, miljö- och byggchef, Burlövs kommun

Marc Hoffmann, vd, Eon Sverige

Urban Ledin, miljö- och byggchef, Forshaga kommun och Munkfors kommun

Helena Norin, ordförande, miljö- och klimatnämnden (MP), Göteborgs stad

Rikard Ledin da Rosa, ledamot, miljö- och klimatnämnden (S), Göteborg stad

Lars Thunberg, kommunalråd Helsingborgs stad (KD)

Henrik Frindberg, miljödirektör, Helsingborgs stad

Margareta Eiserman, miljö- och hälsoskyddschef, Hudiksvall och Nordanstigs kommuner

Magnus Ulaner, miljöchef, HSB Riksförbund

Åsa Domeij, hållbarhetschef Axfood

Bertil Dahl, kommunalråd, Kalmar kommun (V)

Jon Andersson, miljöstrategisk chef, Lunds kommun

Lars Appelqvist, vd, Löfbergs

Stefan Nilsson, samhällsplaneringschef, Nässjö kommun

Anders Lindén, enhetschef miljöenheten, Sjöbo kommun

Cheryl Jones Fur, ordförande miljö- och hållbarhetsberedningen (MP), Växjö kommun

Charlotte Gustafsson Brynielsson, hållbarhetschef, Växjö kommun

Carina Barthel, miljöchef, Ystad-Österlenregionens miljöförbund

Karin Thomasson, kommunalråd, Östersund (MP)

Detta är en debatt- och opinionstext. Åsikterna som uttrycks är skribentens egna.
Vi har förtydligat vår personuppgiftspolicy. Läs mer om hur vi hanterar personuppgifter och cookies