1515
Annons

Debatt: Riksbanken fastnar i snäva perspektiv

Det finns en likriktning i både Riksbankens och många ekonomers tänkande som kan ha en logisk förklaring men som tyvärr riskerar skadliga utfall. Det är dags att vi pratar mer om detta, skriver Martin Enlund, tidigare valutachefstrateg.

Foto:Jesper Frisk
Foto:Jesper Frisk
Foto:Julia Hoff

Efter september månads räntebesked fick riksbankschefen frågan varför Riksbanken inte kunde ha höjt räntorna tidigare. Då svarade Ingves att ”...då ska man se någonting i kristallkulan som inget annan har sett”. 

Detta är en sanning med modifikation. Det fanns faktiskt de som varnade både för hög inflation, ”grön stagflation”, galopperande matpriser och förhöjda geopolitiska risker redan under fjolåret.

Sådana individer återfinns i åtminstone två grupper: fondförvaltare och marknadsstrateger. Det är nog inte en slump att dessa grupper även i viss mån har ”skin in the game”, för att låna ett begrepp från Nassim Nicholas Taleb. Inom dessa grupper tenderas även kreativitet och utanför boxen-tänkande premieras. Tyvärr är det min erfarenhet att ekonomer ofta är ointresserade av att lyssna på dessa gruppers idéer. En märklig värdehierarki tycks råda.

Några förslag inför framtiden:

Sluta krama modeller - givet hur fel de riskerar att leda oss - och även använda andra bevekelsegrunder i våra beslut.

Fundera mer på konsekvenser av händelser snarare än på sannolikheten för händelser.

Låt fler heterodoxa perspektiv få synas och höras, kanske rentav lyssnas på. Det är dags att vidga den penningpolitiska åsiktskorridoren.

Om ovanstående är för mycket begärt, kan vi åtminstone få se en gnutta mer epistemisk ödmjukhet från berörda parter?

För dryga tio år sedan förklarade riksbankschefen att räntan kan hamna ”var som helst mellan noll och sju procent”. Den hamnade på -0,5 procent.

Och när man sedan står där med skägget i brevlådan så väljer man att skruva på en parameter i arket och låtsas om som att ingenting har hänt. Men det går faktiskt att tänka sig att man istället skulle kunna dra slutsatsen att modellerna faktiskt är otillförlitliga och att man i högre grad därför bör använda sig även av andra bevekelsegrunder vid sina beslut - till exempel sitt omdöme, eller etik och moral. Jag påminns om Friedrich Nietzsche i Sålunda talade Zarathustra:

”Men folket sade mig att det stora örat icke blott var en människa, utan en stor människa, ett geni. Men jag har aldrig trott folket när det har talat om stora människor och bibehöll min tro att det var en omvänd krympling, som hade för litet av allt och för mycket av ett enda.”

Nu vill jag förstås inte anklaga någon enskild individ för att ha särdeles stora öron, utan istället konstatera att Riksbanken ibland verkar fastna i för snäva perspektiv – man har ”för mycket av ett enda. Mellan skål och vägg i finansstockholm talas det under stundom även om en bunkermentalitet.

Världen kanske behöver ekonomie doktorer, men för många kan vara skadligt. Nyligen gick det även att läsa att Dagens industris skuggdirektion inför Riksbankens septembermöte spådde en slutpunkt för den nyligen omdöpta styrräntan någonstans mellan 2,25 procent och 2,75 procent. Samma skuggäng var dock lika eniga för ett år sedan, då var det bara en som ville höja räntan under prognoshorisonten. Och då med magra 0,25 procent.

Men kan man här inte fråga sig om det egentligen är rimligt att dessa olika individer, eller företrädare för olika analyshus, fortfarande hamnar i nästan exakt samma prognoser? Var inte mångfald en dygd? Och detta trots de senaste tre årens extrema ekonomiska svängningar? Kanske är man helt enkelt lite för bekväm i sitt prognostiserande, det är trots allt skönt att ha fel tillsammans. Då riskerar man ingenting. (Efter 17 år på banker skulle jag kunna hålla en hel föreläsning om dylika incitamentsstrukturer.)

”Man kan inte köra rally med penningpolitiken”, fick jag för en tid sedan höra på ett möte med en av Riksbankens direktionsmedlemmar. Detta blev svaret på ett förslag att Riksbanken i högre grad skulle kunna använda sig av sitt omdöme och förlita sig litet mindre på sina modeller vid sina beslut. Svaret gick inte att tolka på något annat sätt än att direktionsmedlemmen i fråga satte ett likhetstecken mellan att ”köra rally” och att använda sitt eget omdöme.

Jag håller dock fortfarande inte med, utan skulle istället påstå att vi efter september månads massiva räntehöjning kan konstatera att köra rally är just det man har gjort. Det är ett historiskt lappkast vi har bevittnat. För ett år sedan prognostiserade Riksbanken att nollräntan skulle vara med oss till hösten 2024. Nu tror man sig ha höjt styrräntan till cirka 2,5 procent redan nästa sommar.

Det jag menade vid mötet ovan var att Riksbankens tro på modeller verkade ha gått för långt. Gång efter annan försöker man reducera en komplex, icke-reducerbar verklighet till att få plats i ett Excelark. Det är inget fel med detta i sig, felet sker när man baserar sina beslut enkom på samma arks resultat.

Min tidigare kund, Erik Thedéen, blir ny riksbankschef den första januari. I hans imponerande CV kan vi utläsa att han i sin karriär även har hunnit med en bakgrund som risktagare och strateg, samma två grupper som berömdes inledningsvis. 

Jag hoppas att han inte glömt bort sina erfarenheter från den tiden. För att åter citera Nietzsche: ”man måste ännu hava kaos inom sig för att kunna föda en dansande stjärna”. Med det sagt så tycker jag mig minnas att det var just ett par Excelark jag en gång hjälpte honom med. Lycka till Erik!

Martin Enlund

 

Detta är en debatt- och opinionstext. Åsikterna som uttrycks är skribentens egna.

Debatt: Hög tid satsa på tåg i tid

Det är dags för en nationell samling med målet att få ordning på spåren, tåg i tid och mer tågtrafik, skriver företrädare för tågtrafiken. 

Svenska folket har röstat med fötterna – och valt tåget! Sedan början av 90-talet har resandet med tåg ökat stadigt och har mer än dubblerats. Återgången efter pandemin gick snabbare än vad de flesta trodde. Sedan i början av sommaren är resandet tillbaka på rekordnivåerna från 2019 och alla prognoser visar på en fortsatt ökad efterfrågan. Nytt är också att efterfrågan på godstrafik på järnväg stiger kraftigt i kölvattnet av chaufförsbrist och stigande drivmedelspriser. Så långt allt väl.

Haken är att den klimatsmarta och energisnåla järnvägen redan används över sin kapacitet. Det får inte plats fler tåg på spåren. Trängseln tillsammans med det eftersatta underhållet är också grundläggande orsaker till de förseningar som drabbar resenärer och företag.

I dessa oroliga tider är det extra viktigt att fundera på vilken framtid olika investeringar bäddar för. Liksom de första stambanorna knöt ihop Sverige och blev en hävstång från fattigdom till välfärdsland har järnvägen i dag möjlighet att ta oss bort från beroende av importerad fossilenergi och stärka vår internationella konkurrenskraft. Sverige är ett avlångt export- och handelsberoende land i Europas utkant med långa transportavstånd både inom landet och till våra stora handelspartners. Sedan 2000-talets början har Sveriges befolkning ökat med nästan 1,6 miljoner till 10,5 miljoner invånare och om ytterligare 20 år kommer vi att vara 11,5 miljoner enligt SCB. Till detta kan läggas stigande bränslepriser, chaufförsbrist och en akut klimatutmaning.

För att möta alla människor som vill resa hållbart och alla företag som vill bidra till klimatmålen måste transportsystemet ställas om. Genom att på ett smart sätt kombinera de olika transportslagens fördelar och med digital teknik kan det bli en effektiv helhet. En målbild och genomförandestrategi för detta behöver tas fram som vägledning för kommande investeringsbeslut i transportsystemet.

Tåget kan transportera stora volymer gods och stora mängder passagerare på liten yta och med låg energiåtgång. Motsvarande transportarbete med en eldriven bil eller lastbil behöver 2-3 gånger så mycket energi. Ju fler resor och transporter som kan göras på järnväg desto mer el frigörs till andra angelägna behov. 

Det snabba tåget gynnar också regionutvecklingen och kan dessutom lösa industrins transportbehov på ett energieffektivt sätt. Fossilfritt stål och andra produkter från de nya stora industrisatsningarna i Norrland kommer inte att stanna i Sverige utan behöver transporteras till Göteborgs hamn eller över Öresundsbron till de väntande kunderna.

Decennier av underinvesteringar har resulterat i att järnvägskostymen är både tunnsliten och urvuxen. Och när man kör fler tåg än vad systemet är byggt för, ofta på utslitna spår, och växlar och kontaktledningar går sönder då blir fler tåg försenade. Det är ständig kapacitetsbrist, tågen pressas in på spåren med förseningar som följd. Ett konkret bevis för detta är att när det under pandemin trängdes färre tåg på spåren fick vi den högsta punktligheten på decennier.

Men så kan och behöver det inte vara. Varför skulle Sverige inte kunna vara lika bra som de bästa? I Europa är Schweiz tågtrafikens okrönta drottning. Tågen går ofta och banutnyttjandet är dubbelt så stort som i Sverige. I Schweiz finns en blocköverskridande uppfattning att fungerande tågtrafik är mycket viktigt för nationen som helhet. Tågtidtabeller bestäms långt i förväg och går att lita på.

I Japan finns över 50 års erfarenhet av höghastighetståg. Dessa tåg har en punktlighet på 99 procent och i princip inga olyckstillbud. Det finns en stor uppslutning kring detta bekväma transportmedel som har lett till att tåget har en marknadsandel på 30 procent av personresorna. I Sverige reste 1950 fler med tåg än på väg. En målmedveten anpassning av samhället till bilen medförde att tågets andel av resandet i Sverige länge låg under 10 procent men har under 2000- talet ökat till 12 procent. Många företag och enskilda vill bli mindre beroende av klimatpåverkande transporter. Nya snabba spår – som dessutom är billigare att bygga än konventionella spår – är en förutsättning för att kunna möta dessa önskemål.

Mellan 2001 och 2019 ökade antalet persontåg på de slitna svenska järnvägarna från 700 000 till 1 00 000 per år. Trots den kraftiga trafikökningen är det färre än någonsin som arbetar med att ta hand om anläggningen. 1998 arbetade 7 257 järnvägstekniker med underhåll. 2020 hade det minskat till cirka 3 800. Situationen är kritisk. Det är mycket angeläget att staten genom Trafikverket antar ett drivande och uthålligt ledarskap för att kompetensförsörja järnvägen.

Ökad miljömedvetenhet och snabbt stigande kostnader för andra transportslag gör att efterfrågan på tåg nu ökar kraftigt. Men för att tåget verkligen skall kunna leva upp till sin fulla potential måste man kunna lita fullt ut på att komma fram i tid och då behöver huvudorsakerna till dagens förseningar åtgärdas: bristande kapacitet och akuta störningar när gammal utrustning går sönder. Erfarenheter från andra länder visar att med god koll på anläggningen och ett systematiskt förebyggande underhåll baserat på järnvägsmässig kompetens och en nationell underhållsplan så kan haverier i anläggningen som leder till förseningar näst intill elimineras.

Aldrig tidigare har så många åkt tåg i Sverige och efterfrågan på mer och pålitligare tågtrafik är väldigt stark. Det finns en mycket berättigad irritation över allt tågstrul. För att ge resenärer och transportköpare den tågtrafik de förtjänar behöver järnvägskostymen sys ut rejält samtidigt som den lagas. En tydlig målbild för järnvägens och transportsystemets utveckling som kan styra investeringarna behöver också tas fram. Järnvägsinvesteringarna behöver genomföras i sammanhållna projekt så att hela stråk kan färdigställas. Ett halvt spår ger inte så stor effekt. Det är först när en hel sträcka är färdig som den fulla nyttan av investeringen kan realiseras. 

Nu behövs samma målmedvetenhet som när samhället ställdes om till massbilism. Då kan tåget bli den energieffektiva, snabba, tillförlitliga och kapacitetsstarka ryggraden i framtidens transportsystem. Den nya regeringen behöver visa handlingskraft och skapa förutsättningar för en snabb utbyggnad genom att besluta om ett förenklat regelverk och effektivare tillståndsprocesser samt öppna för att de stora projekten får egna skräddarsydda organisationer och en egen finansiering utanför den nationella planen. Med industrialiserad byggteknik kan då nya banor längs norrlandskusten, de nya stambanorna i Götaland, Stockholm-Oslo och andra angelägna projekt kunna genomföras på mindre än halva tiden än nuvarande planering, arbetssätt och finansiering medger. 

Det är dags för en nationell samling med målet att få ordning på spåren, tåg i tid och mer tågtrafik.

Johan Trouvé, vd Västsvenska Handelskammaren

Jonas Friberg, ordförande Resenärerna

Karin Svensson Smith, tidigare ordförande riksdagens trafikutskott

Pär Helgesson, ansvarig strategisk infrastruktur SJ

Detta är en debatt- och opinionstext. Åsikterna som uttrycks är skribentens egna.

Det verkar som att du använder en annonsblockerare

Om du är prenumerant behöver du logga in för att fortsätta. Vill bli prenumerant kan du läsa Di Digitalt för 197 kr inkl. moms de första 3 månaderna.

spara
1090kr
Prenumerera