I den svenska debatten finns i dag en tendens att ställa olika fossilfria transportlösningar emot varandra. Med vetskap om det allvarliga läget på planeten, samt målet om att i princip göra transportsektorn fossilfri redan 2030, är sanningen istället att alla goda krafter behövs.
Inom godstransportsektorn är lastbilar, godståg och sjöfart alla beroende av varandra. De olika transportslagen har alla sina för- och nackdelar och kan inte klara sig på egen hand. Utmaningen är att öka samverkan mellan dem samtidigt som utsläppen av koldioxid snabbt går mot noll. Kostnadströsklarna mellan de olika transportslagen måste bort så att de längre transporterna kan utföras på järnväg och sjöfart utan att transporterna för den skull fördyras.
Lastbilstrafiken kommer fortsatt att vara det dominerande transportslaget i framtiden även om mycket mer gods kommer att gå på järnväg och på sjön. Därför måste lastbilen snabbt bli fossilfri och kraftfullt minska utsläppen av hälsovådliga utsläpp.
Och utvecklingen går åt rätt håll. De nya Euro 6-lastbilarna minskar utsläppen av kväveoxider i verklig körning med cirka 80 procent jämfört med Euro 5. Utsläppen av koldioxid har minskat med 25 procent från lastbilstrafiken i Sverige sedan 1990 trots att antal körda km har ökat med 32 procent. Det beror i huvudsak på en snabb ökning av biodiesel istället för fossildiesel. Ändå står lastbilstransporterna för 7 procent av Sveriges totala utsläpp av växthusgaser.
Glädjande nog ligger smartare logistiklösningar och ny teknik redan på bordet. Både Scania och Volvo har till exempel plockat fram ett antal olika lastbilar som kan köras på en mängd olika förnybara drivmedel. Det finns i dag lastbilar som går på etanol, biogas, LNG, biodiesel och el.
Det är alltså inte lastbilstillverkarna och tekniken som problemet. Utan det är politiken och de som upphandlar transporterna som nu kan göra skillnad.
Den svenska strategin för att påskynda världens klimatomställning bygger på att den höga välfärd vår klimatomställning resulterat i blir en förebild för andra länder samtidigt som lösningarna vi utvecklat snabbt kan spridas över hela världen. Svensk klimatpolitik är alltså också en exportstrategi. Sverige bör därför utvecklas till en permanent världsutställning för modern hållbar teknik. Sveriges klimat- och näringspolitik, inklusive den offentliga upphandlingen, bör utveckla regelverk som på olika sätt stöttar nya godstransportlösningar så att de kan gå från pilot och testbäddar till verkliga kommersiella exempel.
Här är fyra förslag som både kan bidra till snabbt minskade utsläpp av växthusgaser och samtidigt premierar utvecklingen av ny exportvänlig lastbilsteknik.
1. Inför en lastbilsbonus genom att öka avdragsrätten för nya lastbilsmodeller som på ett betydande sätt minskar utsläppen av både koldioxid och hälsovådliga utsläpp. Varje ny lastbil i Sverige bör bidra till ett teknikskifte så att fordonsparken moderniseras och att de begagnade lastbilarna som går på export till andra länder påskyndar utvecklingen mot fossilfrihet även utomlands. Ett sådant system finns redan i Frankrike.
2. Koppla samman de vägsträckor där 74 tons lastbilar är godkända med de järnvägsstationer där omlastning till och från järnväg kan ske. Det innebär att dessa vägar behöver förlängas på sträckor där de inte konkurrerar med järnvägen. Det är givetvis energieffektivare och klimatsmartare att öka lastkapaciteten för enskilda lastbilar om det inte innebär enorma investeringar i infrastruktur eller att lastbilarna på dessa sträckor konkurrerar ut järnvägen.
3. Ersätt lastbilarnas fordonsskatt med en ny och kraftigt differentierad ekoskatt. Det nya eurovinjettförslaget i EU är mycket framsynt och ger ökade frihetsgrader för medlemsländerna att differentiera skatterna utifrån olika mål, inte minst klimatmålet.
Förslaget uppmuntrar till en skatteväxling från fasta skatter som fordonsskatt och den fasta eurovinjettavgiften till rörliga skattebelopp och öppnar dessutom för att ha olika ekoskatt för olika lastbilar, vägtyper samt lägre skatter i regioner där utsläppen är mindre skadliga. Ett mycket mer träffsäkert skatteförslag än den svenska fordonsskatten om man vill styra mot minskade utsläpp av koldioxid och ta hänsyn till att Sverige är ett långt land med regionala skillnader.
Även drivmedelsskatten är ett relativt trubbigt styrmedel som på sikt kan växlas mot ekoskatt om man vill uppnå en mer korrekt prissättning av enskilda lastbilstransporter. Samhällskostnaden av lastbilstransporterna varierar stort beroende på var och hur och när du kör i Sverige, vilket dagens drivmedelsskatt inte kan ta hänsyn till. Ekoskatten blir i likhet dagens bränsleskatt inte en skatt på avstånd utan styr mot vissa övergripande mål.
Sverige bör därför utreda möjligheten att införa en kraftigt miljödifferentierad ekoskatt per kilometer, i linje med eurovinjettförslaget, som gynnar nya moderna klimatsmartare lastbilar och bestraffar äldre lastbilar. Den stora fördelen men denna typ av ekoskatt är att de olika lastbilarna beskattas på samma sätt oberoende vilket land de kommer ifrån och att det är lättare att kontrollera lagefterlevnad. En ekoskatt kan alltså ge 75 procent rabatt för nya moderna lastbilar, undanta alla små grusvägar/skogsbilvägar, och ha en mycket låg nivå norr om Gävle.
4. Utveckla antalet elvägar där järnvägen inte konkurreras ut som t ex mellan stora terminaler, hamnar och industrier. I vetskap om att infrastrukturbudgeten redan är mycket ansträngd behöver nya affärsmodeller utvecklas så att dessa eldrivna och kostnadseffektiva godstransportlösningar snabbt kan byggas ut
Enligt Trafikanalys orsakar lastbilstransporterna generellt mer negativa externa effekter än järnväg och sjöfart, även om skillnaden har minskat över tid. Så om inte sjöfart och järnväg ska subventioneras, vilket är en bakvänd ordning, bör givetvis lastbilstrafiken betala en ökad andel av de negativa externa effekterna. Det innebär att lastbilstransporterna kommer att öka något mindre än beräknat och att järnvägen och sjöfarten ökar sin kapacitet rejält. Med mer likarartade marknadsförutsättningar mellan de olika transportslagen kan godstransportsystemet optimeras. Nu är det upp till politiken och upphandlarna att stimulera de hållbara transportlösningarna så att de svenska klimatmålen uppnås och hållbara lösningar kan spridas till övriga världen. Just så kan Sverige bli ett av världens första fossilfria välfärdsländer.
Svante Axelsson
Nationell samordnare Fossilfritt Sverige
