Delade elsparkcyklar är ett tämligen nytt fenomen i Sverige, men har på kort tid blivit ett uppskattat färdmedel av många, ofta i kombination med kollektivtrafiken. Under 2022 gjordes omkring 20 miljoner resor och kördes närmare 34 miljoner kilometer med delade elsparkcyklar endast i Sverige. Sedan dessa delade tjänster gjorde entré på svenska gator för snart fem år sedan har deras närvaro dock debatterats vitt och brett. Mycket fokus har legat på den oreda som felparkerade fordon skapade under de första åren, idag är dock situationen en helt annan.
Som svar på den initiala utmaningen började ett fåtal svenska kommuner under 2021 att introducera markupplåtelseavgifter för operatörer med föresatsen att detta skulle skapa mer ordning och reda. Detta förfaringssätt med höga avgifter är numera mer regel än undantag bland Sveriges kommuner trots att förutsättningarna idag ser drastiskt annorlunda ut, i synnerhet sedan nationella parkeringsregler implementerades under hösten 2022.
Vi är inte emot principen med en kommunal avgift för rätten att bedriva verksamhet i det offentliga rummet. Tvärtom skapar avgiften rättvisa villkor för näringsidkare och förser kommunen med intäkter som kan täcka eventuellt nödvändiga kostnader för administrering av mikromobilitetsbranschen eller för att finansiera utveckling av parkeringsinfrastruktur och cykelbanor. Däremot anser vi inte att icke-subventionerade mobilitetslösningar bör jämföras med uteserveringar, korvkiosker eller torghandel när dessa avgifter bestäms då dessa kan anses föga jämförbara och i själva verket skapar oönskade barriärer för den gröna omställningen.
Sedan de första höga avgifterna klubbades igenom har fenomenet spridit sig till de flesta svenska kommuner vilka betjänas av elsparkcykeloperatörer. I dagsläget är de avgifter som introducerats i svenska kommuner de högsta i Europa (mer än 3 gånger högre än i städer såsom Paris, Köpenhamn och Lyon, 6 gånger högre än Stavanger och 9 gånger högre än i Milano). En anledning till att avgiftsnivåerna varierar så pass mycket är att kommunerna använder sig av olika modeller för att bestämma avgiften. I Köpenhamn beräknas exempelvis avgiften för delade elcyklar och elsparkcyklar utifrån en självkostnadsprincip. Skulle det visa sig att avgiften täcker mer än kostnaden kommunen har haft betalas överskottet tillbaka till företaget, vilket till exempel skedde för föregående år. Detta är en modell som vi rekommenderar svenska kommuner att ta efter.
Under 2023 kommer endast elsparkcykeloperatörerna Bolt, Dott, Lime, TIER och Voi uppskattningsvis att gemensamt betala över 40 miljoner kronor i markupplåtelseavgifter till svenska kommuner. Dessa avgifter kan vidare utgöra uppemot 20 procent av en operatörs totala kostnader för att bedriva verksamhet i en enskild stad. Som konsekvens av de höga avgifterna har flera operatörer nu valt att lämna ett antal svenska kommuner där en finansiellt hållbar verksamhet anses omöjlig under rådande förutsättningar.
Till skillnad från traditionella hyrcykelsystem som ofta är subventionerade via skattemedel eller annonsering, är operatörer inom delad mikromobilitet helt självfinansierade. Detta går att jämföra med taxiverksamheter, som inte betalar en krona i avgift för att invänta eller skjutsa betalande kunder på offentlig mark. Dessutom betalar trafikslag likt tåg, flyg, taxi och kollektivtrafik endast 6% i moms, medan delade transporttjänster som bilpooler, elsparkcyklar och elcyklar har en moms på 25 procent.
Om Sveriges politiker menar allvar är det dags att ta ett större ansvar för att främja hållbara transporttjänster som bidrar till färre fossildrivna transporter och som faktiskt är eftertraktade av invånarna. Detta innebär inte att man ska bortse från utmaningar kopplade till parkering och trafiksäkerhet. Men alltför höga kommunala avgifter slår undan benen för en bransch som redan förra året ersatte över 2,2 miljoner bilresor i Sverige. Allt för höga avgifter bidrar inte heller till att skapa en bättre tjänst.
Oproportionerligt höga avgifter drabbar i slutändan användarna och begränsar förutsättningarna för att påverka resebeteenden på systemnivå, vilket krävs för att uppnå Sveriges klimat- och trafikmål. Premisserna för de höga avgifterna är dessutom godtyckliga. Det bör anses tveksamt om de är i linje med kommunala självkostnadsprincipen, eller i vart fall att den kommun som vill ta ut höga avgifter bör kunna visa att de motsvarar kommunens faktiska kostnader, och således vara beredd att redovisa hur kostnaderna fördelar sig. Vi uppmanar därför alla kommuner att ta ett omtag och utvärdera vilka grunder avgifterna baseras på. Det är orimligt att mikromobilitetsbranschen ska särbehandlas relativt andra färdmedel. Vi är för avgifter men de ska vara rimliga sett till att kommunernas invånare erbjuds en efterfrågad klimatvänlig tjänst.
Under de senaste fem åren har miljoner svenskar upptäckt ett nytt sätt att resa bilfritt med delad mikromobilitet, och för många har delade elsparkcyklar och elcyklar kommit att bli en integrerad del av vardagspusslet. I kombination med kollektivtrafiken innebär delad mikromobilitet en stor möjlighet få ännu fler att lämna bilen hemma. Men detta hänger på att svenska kommuner ger oss rätt förutsättningar att bidra till var stads klimat- och trafikmål.
Berina Dzindo, Director of Pursuits EMEA, Bird
Alexander Liljeblad, Country Manager, Bolt
Philippe Fernström, Sr. Public Policy Manager Nordics, Dott
Fredrik Timell, Sr. Public Affairs Manager, Lime
Dan Nerén, Head of Public Policy Nordics, TIER Mobility
Christina Moe Gjerde, General Manager Nordics, Voi
Mattias Goldmann, Grundare, 2030-sekretariatet
Åsikterna som uttrycks i artikel är skribenternas egna.
Om Nordic Micromobility Association:
Nordic Micromobility Association (NMA) är ett gemensamt initiativ av mikromobilitetsföretag, främst elsparkcykeloperatörer. Föreningen arbetar för att främja branschen, uppmuntra konkurrens och fortsätta att etablera dialog med städer och regeringar i hela Norden. Vårt primära mål är att upprätthålla höga standarder för mikromobilitetstjänster i Norden i linje med våra befintliga avtal i städer. NMA är en organisation öppen för alla mikromobilitetsaktörer som följer det gemensamt framtagna ”Code of Conduct”. Medlemmar är Bird, Bolt, Dott, Lime, TIER och Voi.
Om 2030-sekretariatet:
2030-sekretariatet är Sveriges nationella sekretariat för omställningen till fossilfria transporter och resor. Vi arbetar med ett enda mål: att minska utsläppen från inrikes transporter med 70 procent till 2030 jämfört med 2010. I vårt arbete stöttar vi politiker, näringslivet och resenärerna för att Sverige ska nå målet. Med över 60 partners arbetar vi brett med alla delar av transportsektorns omställning – från drivmedel till fordon och beteende.
