Debatt: Europa måste ha en ny strategi för Sidenvägen

DEBATT. Europa kan inte bara bemöta kinesisk geopolitik på hemmaplan. Kinas planer för den så kallade Sidenvägen, Belt and Road Initiative, påverkar EU på ett sätt som måste mötas, skriver Björn Fägersten, Utrikespolitiska institutet.

Fokus har hittills legat på att skydda europeisk infrastruktur från kinesiska uppköp, vilket kanske är relevant men knappast tillräckligt proaktivt, skriver Björn Fägersten.
Fokus har hittills legat på att skydda europeisk infrastruktur från kinesiska uppköp, vilket kanske är relevant men knappast tillräckligt proaktivt, skriver Björn Fägersten.Foto:Lintao Zhang

Medan Europa fokuserar på Trump, Putin och problem på hemmafronten så bygger Kina om den euroasiatiska geografin, ett infrastrukturprojekt i taget. Genom att sätta standarder samt kontrollera flöden av produkter, data och personer kan Kina med sina projekt bygga in ett långsiktigt inflytande med konsekvenser för Europas politik, ekonomi och säkerhet.    

Geopolitik är en gammal teoribildning med fokus på samspel mellan geografi och internationell politik. Fokus ligger traditionellt på geografins påverkan över politiken. Staters intressen – och därmed intressekonflikter – styrs till stor del av var de ligger och hur den omgivande geografin ser ut. Minst lika relevant är dock geopolitikens omvända samband: politikens påverkan och kontroll över geografin. Med det åsyftas att politiska beslut uppväger eller förändrar geografins samhälleliga betydelse. EU:s östutvidgning är ett bra exempel på en politisk process som förändrade den europeiska geografin. Begrepp som öst, väst, periferi och gränsland försköts, och nygamla visioner såsom Centraleuropa fick en (kort) renässans.

Européerna har de senaste åren varit fullt upptagna med två klassiska geopolitiska trender där geografin påverkar självbilden och skapar förutsättningar för politiken. Den ena är det alltmer selektiva globala engagemanget från det av två oceaner skyddade USA. Den andra är det alltmer aggressiva beteendet från det av naturen relativt oskyddade Ryssland. Dessa trender har möjligtvis skymt sikten för ett på sikt minst lika radikalt geopolitiskt skifte, denna gång av den andra sorten: Kinas politik för att omstöpa den euroasiatiska geografin. 

Med stor entusiasm har Kina genom sitt Belt and Road Initiative (BRI) finansierat infrastrukturprojekt av skiftande karaktär med det gemensamma syftet att knyta ihop den euroasiatiska landmassan till en sammanhållen region. Med järnvägar, hamnar och fiberoptik längs nygamla rutter ritas såväl kartan som spelplanen om efter kinesiska ambitioner. Varje projekt har direkta ekonomiska och ibland politiska effekter. Den omdiskuterade hamnintresset i Lysekil sågs kanske främst som en säkerhetspolitisk risk. Greklands val att stoppa EU:s kritik av mänskliga rättigheter i Kina efter betydande kinesiska investeringar i Pireus hamnkomplex illustrerar den politiska risken i ett EU som ofta inte är starkare än sin svagaste länk. Kinesiskt bredband till Nepal bryter Indiens dominerande ställning i regionen. Slutligen så öppnar det faktum att tågtransporter från Asien till Europa för vissa varukategorier i dag är ett bättre alternativ än flyg eller båtfrakt upp för nya handelsmönster. 

De långsiktiga, sammantagna effekterna av Kinas infrastruktursatsningar kan dock komma att överstiga summan av varje projekts kortsiktiga effekter. Den verkliga effekten på Europa och dess näringsliv kan skönjas i form av närvaro, kontroll och standardisering. 

Med närvaro får länder längs den nya Sidenvägen räkna med att kinesiska investeringar åtföljs av kinesisk personal där lokalt ägarskap är en lågprioriterad faktor. Sådan närvaro kan gälla såväl konstruktionen som driften av verksamheten vilket på sikt påverkar kunskapsöverföring till värdlandet.

Med infrastruktur för flöden av data, trafik och personer följer också kontroll över dessa flöden, som kan intensifieras vid behov. Detta kan ta sig uttryck i termer av digital kontroll över flöden i fiberkablar, fysisk kontroll över flödet av personer och varor och skydd av värdefull infrastruktur med militära medel. Indirekt leder även kritiska investeringar till politisk kontroll och krav på eftergifter. Inte sällan riktas investeringar mot små och sårbara länder. I Europa kan denna taktik ha stor påverkan på EU:s gemensamma politik på grund av länders vetorätt medan det i till exempel Västra Balkan, kan spela en stor roll för regionens framtida utveckling.     

Slutligen så tillåter den samlade mängden av investeringar från Kina, och den toppstyrda samordningen som ett auktoritärt statskapitalistiskt system erbjuder, landet ett sätta och sprida standarder för allt från rälsbredd via laddningstekniker till artificiell intelligens på Eurasiens marknader. 

För Europa så innebär denna potentiella kinesiska närvaro, kontroll och standardisering att marknader kan bli mer svåretablerade och samhällen mindre öppna för europeiskt engagemang. På plussidan så kan även europeiska företag nyttja de möjligheter som en mer sammanbunden euroasiatisk landmassa erbjuder. På sätt och vis innebär det kinesiska geopolitiska projektet även ett motmedel mot ryska framfarter i området då Kina ogärna lär vilja se sina investeringar riskerade av destabilisering och rysk inblandning.

EU behöver hitta ett konstruktivt förhållningssätt till Kinas storskaliga projekt då varken defensiv protektionism eller renodlad marknadslogik kommer att erbjuda effektivt inflytande. Fokus har hittills legat på att skydda europeisk infrastruktur från kinesiska uppköp, vilket kanske är relevant men knappast tillräckligt proaktivt. Europa är trots allt världens största handelsmakt och har därmed avgörande intressen längs såväl den euroasiatiska landmassan som längs Indiska oceanens sjövägar – att endast fokusera på Lysekil och Pireus duger inte. 

Sverige och EU kan hantera Kinas geopolitiska ambitioner i tre parallella spår. 

För det första bör man engagera sig direkt med Kina. Trots uppenbara intressekonflikter finns också gemensamma intressen längs både Eurasiens landvägar och sjövägar. Båda makterna transporterar energi och varor, de har ett gemensamt intresse av miljösäkerhet, sjöräddning, hjälp vid naturkatastrofer och olyckor. Detta är områden där EU har legitimitet och dessutom framstår som en hyfsat ”neutral” spelare i en del av världen som ofta blivit en arena för kolliderande stormaktsintressen.

För det andra bör EU engagera sig i de länder som är mottagare av Kinas stora infrastrukturprojekt. Dessa länder befinner sig i en asymmetrisk relation där kinesiska investeringar, och den närvaro, kontroll och standardisering som följer, låser dem i långsiktiga ofördelaktiga relationer. Ibland styrs kalkylen av ren marknadslogik, i andra fall av kinesiskt behov av specifika strategiska resurser såsom hamnar eller jordbruksmark medan syftet i vissa fall verkar vara att säkra diplomatiskt stöd för kinesiska politiska ambitioner. Oavsett skulle EU med handel och bistånd kunna ge incitament till länder längs den nya Sidenvägen att välja lösningar som är öppna för andra aktörer, mildra inlåsningseffekterna och tillåta kortare kontraktstider. Som ett varnande exempel fick Kina överta Sri Lankas hamn i Hambantota genom ett 99-årigt leasingkontrakt när de ursprungliga kinesiska lånen för hamnens konstruktion inte kunde betalas tillbaka. 

Slutligen så bör EU samarbeta med andra externa aktörer som har intressen längs den nya sidenvägen. Indien är ett exempel som dessutom har all anledning att förhålla sig strategiskt till kinesiska ambitioner. Här borde även Sverige verka för att EU blir delaktigt i det fyrpartssamarbete som – the Quad – som nyligen har återuppstått mellan Indien, Japan, USA och Australien och har bäring på reglering av sjövägar längs den Euroasiatiska landmassan. Här finns såklart en avvägning att göra om man vill att EU i Kinas ögon ska upplevas som en neutral spelare i regionen. Förutom berörda länder finns möjlighet att engagera sig mer i regionens multilaterala institutioner såsom den Asiatiska utvecklingsbanken och den regionala samarbetsorganisationen ASEAN för att säkra att standars och infrastrukturmarknader utvecklas på ett fritt och öppet sätt. Även här skulle EU kunna vara en effektiv förhandlare som en ledande makt inom reglering och styrning. 

För något år sedan var Europas förhoppning att man genom ett frihandelsavtal med USA skulle kunna sätta regler och agendor som världen inte skulle ha råd att bortse ifrån. Så blev inte fallet och det är hög tid för Europa att förhålla sig strategiskt till Kinas ambitioner på detta område. 

Björn Fägersten, ansvarig för Europaprogrammet på Utrikespolitiska institutet


Är du sakkunnig i en aktuell fråga? Välkommen att sända ditt inlägg till debatt@di.se. Bifoga högupplöst porträttfoto. Textlängd 2.500-6.000 tecken inklusive blanksteg.


Detta är en debatt- och opinionstext. Åsikterna som uttrycks är skribentens egna.

Kommentera artikeln

I samarbete med Ifrågasätt Media Sverige AB:s (”Ifrågasätt”) tjänst Ifrågasätt erbjuder Dagens industri möjligheten för läsare att kommentera vissa artiklar. Denna tjänst tillhandahålls således av Ifrågasätt som också är ansvarig för tjänsten. De kommentarer som Ifrågasätt tillgängliggör på tjänsten visas i anslutning till di.se. Dagens industri granskar inte kommentarerna i förväg. Kommentarerna omfattas inte av utgivaransvaret enligt yttrandefrihetsgrundlagen och de är inte heller en del av den grundlagsskyddade databasen di.se. Läs mer om kommentering här.

Innehåll från KIAAnnons

Världspremiär för Kias nya elbilar – crossover först ut

Kia laddar för en hel generation nya elbilar – byggda på en helt ny plattform.

Det skapar nya förutsättningar för bättre innerutrymmen, smarta funktioner och längre räckvidder.

Först ut: Kia EV6 som nu har världspremiär.

Kia EV6 – lär dig mer om nya elbilen 

Många biltillverkare har under de senaste åren utgått från sina vanliga bensin- eller dieseldrivna modeller när de har byggt elbilar. Det har inneburit utmaningar och kompromisser, eftersom det finns stora skillnader i konstruktionerna mellan en fossildriven och en helt eldriven bil. 

För biltillverkaren Kia har lösningen varit att utveckla den nya plattformen E-GMP (Electric-Global Modular Platform), helt framtagen för dedikerade elbilar. Det betyder att man inte behöver ta någon hänsyn till arvet från fossildrivna bilar och kan ha fullt fokus på att utveckla så bra elbilar som möjligt.

– E-GMP är resultatet av åratal av forskning och utveckling och för samman våra mest avancerade tekniker. Vårt utbud av elbilar kommer att stärkas av denna innovativa plattform, säger Fayes Abdul Rahman, Senior Vice President för Hyundai Motor Group, där Kia Motors ingår. 

En crossover först att lanseras

Om fem år ska 11 elbilsmodeller ingå i Kias erbjudande, sju av dessa ska vara dedikerade elbilar byggda på den nya plattformen. Kia EV6, som hade världspremiär 30 mars, är det första konkreta resultatet. 

– EV6 förkroppsligar både varumärkets nya syfte, ”Movement that inspires”, och vår nya designfilosofi. Vårt mål är att designa den fysiska upplevelsen av varumärket och skapa djärva, genuina och innovativa elfordon, förklarar Karim Habib, designchef vid Kia Global Design Center.

Interiört frigör den nya plattformen större utrymme för passagerare och bagage jämför med tidigare elbilar. I centrum står en bred, lätt välvd högupplöst skärm med instrumentklustret direkt framför föraren medan infotainment och navigation är samlade ovanför mittkonsolen.

Kia EV6 har även en modern elektrisk drivlina. Batteriet kan snabbladdas 10–80 procent på 18 minuter, accelerationen 0-100 km/h går på 3,5 sekunder i GT-versionen, toppfarten anges till 260 km/tim och räckvidden är upp till 510 kilometer.

En plattform med många fördelar

Den nya plattformen E-GPM blir också ett kvitto på att Kia Motors ingenjörer ligger långt fram vad gäller teknologi och innovation. Här är några andra fördelar med plattformen: 

Kraftfullare prestanda. Det elektriska systemet består av en kraftfull motor, EV-växellåda och växelriktning som är integrerade i en enda kompakt modul. Motorns maxhastighet är exempelvis upp till 70 procent högre jämfört med nuvarande motorer. 

Ökad räckvidd. En elbil baserad på E-GMP har, enligt testmetoden WLTP, en räckvidd på över 500 km på en laddning. 

Snabbare laddning. E-GMP erbjuder en laddningskapacitet på 800V som standard och möjliggör att batteriet kan laddas 10–80 procent på 18 minuter.

Bättre och ännu mer körglädje. De kommande elbilarna får bättre stabilitet i höga hastigheter och mer underhållande köregenskaper tack vare en optimal viktfördelning mellan fram- och bakvagn. 

Smarta funktioner. Bilarna får en utökad tillämpning av Audio Video Navigation Telematics (AVNT), Over the Air (OTA) och Features on Demand-tjänster.

Större utrymmen. Batteripaketet i den nya plattformen monteras lägre i golvet eftersom det inte längre behöver tas någon hänsyn till var en förbränningsmotor tidigare suttit. Det här ger ett plant kupégolv som förutom mer benutrymme gör det möjligt att placera fram- och baksätena på olika vis. 

Utökade säkerhetsfunktioner. En rad tekniska lösningar har utvecklats för att minimera kollisionsenergin, bland annat runt själva batteriet men också i karossen och plattformen.

Flexibilitet i utvecklingsarbetet. E-GMP gör det enklare att bygga modulbaserat och genom standardisering går det snabbare att ta fram nya modeller i de flesta fordonssegment som sedaner, suvar och crossovers. 

Kia EV6 – lär dig mer om nya elbilen 

Mer från KIA

Artikeln är producerad av Brand Studio i samarbete med KIA och ej en artikel av Dagens industri

Det verkar som att du använder en annonsblockerare

Om du är prenumerant behöver du logga in för att fortsätta. Vill bli prenumerant kan du läsa Di Digitalt för 197 kr inkl. moms de första 3 månaderna.

  • Full tillgång till di.se med nyheter och analyser

  • Tillgång till över 1100 aktiekurser i realtid

  • Innehållet i alla Di:s appar, tjänster och nyhetsbrev

3 månader för
197 kr
Spara 1000 kr

Prenumerera

Redan prenumerant?