ANNONS:
Till Di.se

Debatt: Därför har Miljöpartiet rätt om fossilförbud

  • KLARSPRÅK. De olika samhällssektorerna behöver slutdatum för användning av fossila drivmedel. Isabella Lövin och Gustav Fridolin har varit tydliga med den saken, och det bör även andra politiker vara, anser Magnus Nilsson. Foto: Stefan Jerrevång

DEBATT. Allt fler inser att klimatomställningen måste innebära ett förbud mot fossila bränslen. Redan finns ett slutår för de sektorer som omfattas av EU:s utsläppshandel. Även transportsektorn bör få en tydlig gräns i tiden. Om politiken säger 2040 så kommer marknaden att ha ställt om flera år dessförinnan, bedömer Magnus Nilsson.

Om Sverige ska bli fossilfritt krävs att försäljningen av fossila drivmedel förbjuds. Att hastigt införa ett förbud riskerar dock att i onödan skapa stora omställningsproblem och onödiga extrakostnader. För att göra utfasningen av fossila drivmedel enklare och billigare är det därför viktigt att riksdagen så tidigt som möjligt, alltså snarast, sätter ett datum för när försäljning av fossila drivmedel i Sverige förbjuds. Ett lämpligt slutår kan vara 2040, om 22 år.

Insikten sprider sig om att klimatomställningen faktiskt ytterst måste innebära att försäljning och användning av fossila bränslen i princip helt förbjuds.

I sitt installationstal den 9 maj förklarade Costa Ricas nyvalde president, Carlos Alvarado, att användningen av fossila drivmedel kommer att förbjudas i samband med att landet firar 200-årsjubileet av sitt oberoende 2021.

Det kan låta som ett kaxigt överbud från en pratkvarn utan verklighetskontakt, men visar på en insikt om vad klimatpolitiken handlar om.

Inom EU finns redan ett slutår för de verksamheter som omfattas av utsläppshandel, alltså all storskalig el- och värmeproduktion, all tung industri och dessutom all kommersiell luftfart. Från 2021 kommer utgivningen av nya ”reguljära” utsläppsrätter (EUA) varje år att minska med drygt 48 miljoner. 2057 utfärdas de sista nya utsläppsrätterna. På motsvarande sätt upphör även utgivningen av ”luftfartsutsläppsrätter” (EUAA) 2057.

Därefter är det i princip förbjudet för de verksamheter inom EU som omfattas av utsläppshandeln att släppa ut växthusgaser. Företag som sparat EUA eller EUAA kan fortsätta att släppa ut så länge de sparade utsläppsrätterna räcker. Företag som lyckats visa att motsvarande mängd koldioxid på något vis fångats in från atmosfären och permanent lagrats kan också fortsatt släppa ut. I övrigt är utsläpp förbjudna.

På motsvarande sätt bör givetvis utsläppen av växthusgaser förbjudas även från övriga samhällssektorer.

Sommaren 2017 beslutade riksdagen med stor majoritet att koldioxidutsläppen från den svenska transportsektorn 2030 ska vara minst 70 procent lägre än de var 2010. En sådan minskning krävs om det övergripande svenska klimatmålet om klimatneutralitet senast 2045 ska kunna nås.

I beslutet sägs inget om hur just transportutsläppen bör utvecklas efter 2030, men drar man ut den beslutade kurvan från 2010 bortom 2030 så innebär den att utsläppen helt upphör 2038/39.

Genomförandet av 2030-målet går så där. Om utsläppsminskningen 2010–2030 skulle skett i jämn takt, borde de 2017 ha varit högst 14,3 miljoner ton. I själva verket blev de (enligt Trafikverkets statistik) drygt en miljon ton högre.

Utsläppen fortsätter att sjunka, men minskningen går allt långsammare.

En förklaring är den rekordlånga ekonomiska uppgången, som betytt ökade varutransporter, ökade realinkomster, ökat bilinnehav och en generell ökning av resandet, en annan att världsmarknadspriset på olja 2014 föll från 100 till 50 dollar per fat, där det länge legat kvar för att först nyligen åter glida över 80 dollar.

Att utsläppen trots ökad trafik minskat förklaras i första hand av att skattesystemet starkt gynnat förnybara drivmedel. I takt med att skatten på fossila drivmedel höjts har dock skattebefrielsen för biodrivmedlen blivit så omfattande att de dels under flera år varit i strid med EU:s statsstödsregler, dels skapat allt större hål i statens budget.

Den ojämna utvecklingen illustrerar samtidigt att utfasningen av de fossila drivmedlen varken kan baseras på ett ständigt stigande oljepris eller på skattebefrielse för det förnybara. (När den globala klimatpolitiken äntligen på allvar börjar fungera måste vi dessutom räkna med – och hoppas på – att oljepriset faller.)

Menar vi och våra politiker allvar med ”fossilfritt”, att vi helt ska fasa ut de fossila bränslena, krävs således en ny politik. Det behövs ett slutdatum för de fossila drivmedlen.

Det enda parti som uttryckligen ställt krav på ett sådant förbud är Miljöpartiet, vars språkrör Isabella Lövin och Gustav Fridolin skrev på DN Debatt i februari 2018 att det ska gälla från 2030.

Centerpartiet har i bland annat riksdagsmotioner krävt att Sverige ska ”bli fritt från fossila bränslen och nå ett 100 procent förnybart energisystem till 2040”, vilket rimligen innebär att partiet tänker sig ett förbud för fossila drivmedel senast vid detta årtal.

Vänsterpartiet driver det något dunkla kravet om ett förbud mot försäljning av bensin- och dieselbilar efter 2025. Om kravet tolkas bokstavligt innebär det rimligen på sikt ett stopp för alla flytande drivmedel, utan att specifikt påverka användningen av just fossila bränslen.

Från övriga partier går det inte att hitta några uttryckliga krav om förbud, vilket är märkligt med tanke på att de alla (med undantag för SD) ställer upp på utsläppsminskningar åtminstone i nivå med det klimatpolitiska ramverket.

MP-kravet dömdes ut på ledarsidor både till höger och vänsterut som halvknäppt och extremt, men är, såvitt jag kan förstå det så att säga tekniskt smartaste sättet att förverkliga det mål om ett fossilfritt transportsystem som alla stöder.

Att, som MP föreslår, införa förbudet redan 2030 vore däremot troligen att göra det hela onödigt krångligt, eftersom det riskerar att skapa en massa praktiska problem och extrakostnader både för drivmedelsbranschen, biltillverkarna, och konsumenterna, utan att nämnvärt öka miljönyttan.

Ett beslut om ett förbud mot fossila drivmedel 2040 är exakt den signal till alla inblandade som krävs för att de ska våga rikta all uppmärksamhet mot att utveckla och införa de lösningar som ska ersätta dagens fossilbaserade system: eldrivna vägfordon med ny infrastruktur för detta, nya biodrivmedel, nya motorlösningar, nya distributionssystem, ny produktionskapacitet etc. En anpassningsperiod på 22 år ger alla gott om handlingsutrymme och betyder bland annat att praktiskt taget alla de fordon som i dag rullar på vägarna hinner skrotas utan den extra värdeminskning ett tidigare förbud riskerar att orsaka. Samma sak gäller för de produktions- och distributionssystem som måste avvecklas.

Erfarenheten från liknande stoppdatum talar för att om politiken under 2018 eller 2019 beslutar om ett förbud till 2040 så kommer marknadens aktörer att i verkligheten i huvudsak ha genomfört detta förbud redan några år innan det träder i kraft. Beredskapen inför omställningen är på alla håll vid det här laget mycket hög. Lagtekniskt erbjuder EU-reglerna flera möjliga sätt, men om gällande EU-lagstiftning skapar problem skulle EU-kommissionen sannolikt med förtjusning ta fram förslag på ändringar.

Vad väntar vi på?


Magnus Nilsson, miljökonsult, klimatpolitisk analytiker, driver Klimat- och naturvårdsbloggen


Är du sakkunnig i en aktuell fråga? Välkommen att sända ditt inlägg till debatt@di.se. Bifoga högupplöst porträttfoto. Textlängd 2.500-6.000 tecken inklusive blanksteg.

Detta är en debatt- och opinionstext. Åsikterna som uttrycks är skribentens egna.
Vi har förtydligat vår personuppgiftspolicy. Läs mer om hur vi hanterar personuppgifter och cookies