Beslut om stambanorna måste bygga på rättvisande kalkyler

DEBATT. Vi kan inte längre ha en ordning där brister i trafikprognoser och den samhällsekonomiska kalkylen gör att investeringar i nya järnvägar på förhand framstår som samhällsekonomiskt omotiverade, trots att de i efterhand visar sig vara lönsamma. 

Samhället förtjänar ett mer rättvisande underlag, skriver företrädare för branschorganisationen Tågföretagen.

FELAKTIG BILD. Trots att järnvägen redan är helt elektrifierad och med god marginal är det mest energieffektiva transportslaget ifrågasätts återkommande nyttan med satsningar på järnväg, ofta på grund av bristfälliga samhällsekonomiska kalkyler, skriver företrädare för Tågföretagen.
FELAKTIG BILD. Trots att järnvägen redan är helt elektrifierad och med god marginal är det mest energieffektiva transportslaget ifrågasätts återkommande nyttan med satsningar på järnväg, ofta på grund av bristfälliga samhällsekonomiska kalkyler, skriver företrädare för Tågföretagen.Foto:STR

Inför beslut om att genomföra stora infrastrukturprojekt är det viktigt att det finns ett väl underbyggt beslutsunderlag, inklusive en samhällsekonomisk kalkyl. Dessa lyfts inte minst fram när det gäller investeringar i nya järnvägar. 

Dessvärre har det visat sig att just större järnvägsinvesteringar nästan alltid visar sig vara samhällsekonomiskt omotiverade på kalkylstadiet, enligt det svenska sättet att räkna. 

I de fall man på andra bevekelsegrunder ändå genomför investeringarna visar de sig senare, anmärkningsvärt ofta, ändå vara samhällsekonomiskt väl motiverade. 

Ett bra exempel är Citytunneln i Malmö. Den samhällsekonomiska kalkylen var tydligt negativ, vilket föranledde en intensiv debatt om det verkligen var rätt att satsa stora pengar på projektet. 

När man summerade resultatet några år efter öppnandet hade resandet ökat betydligt mer än vad som förutsetts i prognosen. Det tidigare kraftigt olönsamma projektet har i efterhand alltså visat sig vara lönsamt.

Kalkylerna i Trafikverkets färska slutrapport om de nya stambanorna riskerar att bli ytterligare ett exempel. Projektets effekter och nyttor har kraftigt underskattats i kalkylen, och verklighetens facit kommer att bli ett annat. 

Låt oss använda dessa kalkyler som en illustration av flera av bristerna i de svenska prognos- och kalkylmodellernas utformning och tillämpning.

Vid en första anblick ser både Sverigeförhandlingens förslag och de fyra nya utredningsalternativen ut att vara samhällsekonomiskt olönsamma. Men är det verkligen så?

På alla kostnader har man lagt ett trettioprocentigt påslag, en skattefaktor. Teorin bakom skattefaktorn bygger på att vi har en fullständig ekonomisk jämvikt, att EU-nationen Sverige har stängda gränser och att ingen arbetskraft är rörlig, samt att alla i Sverige är fullt sysselsatta och jobbar med precis det de vill och har en perfekt balans mellan arbete och fritid. 

Men så ser verkligheten inte ut. 

När det gäller större samhällsomdanande projekt skulle man lika gärna kunna argumentera för en negativ skattefaktor, det vill säga att stora infrastrukturinvesteringar har en stimulerande effekt på ekonomin, vilket skulle innebära en förbättrad samhällsekonomisk nytta.

I Trafikverkets slutrapport har nästan alla nyttor för godstrafiken, närmare 70 miljarder, avfärdats med hänvisning till ett internt beslut att ”basprognosen ska bygga på att klimatmålen kommer att nås, vilket gör att den relativa kostnadsskillnaden mellan transport på väg och järnväg minskar”. 

Avfärdandet görs baserat på några scenarier som saknar en robust genomförandeplan. Något motsvarande scenario baserat på järnvägens möjligheter har inte tagits fram. 

Vi välkomnar den utveckling som sker på vägsidan, men ifrågasätter om en omfattande elektrifiering av tunga godstransporter på väg är realistisk. Ett godståg motsvarar ungefär 20 lastbilsekipage och dessa kommer ta samma plats i vägnätet oavsett vilken energikälla som används. 

Vi är övertygade om att samtliga transportslag behövs för att klara den ökning av godstransporter som förutspås – både i närtid och i ett framtida transportsystem. 

Hur många som kommer att resa är en avgörande faktor i kalkylen. Dessvärre har nuvarande prognosmodell väl dokumenterade svårigheter att fånga effekten av ny infrastruktur som skapar helt nya resmöjligheter. 

Detta illustreras tydligt av att ett utredningsalternativ med fler centrala stationslägen och tätare avgångar mellan tågen får lägre resenärsnytta än ett alternativ som har fler stationer på gärden utanför staden och en glesare tidtabell. Detta strider mot alla erfarenheter.

Byggtiden är den faktor som påverkar kalkylen mest, det vill säga hur lång tid det tar innan investeringen börjar generera intäkter. Trots att Skanska tydligt visat att det med prefabricerade landbroar går att bygga de nya banorna på bara nio år är alla alternativ som nu studerats baserade på konventionell byggteknik och ett framflyttat färdigdatum 2045-2050.

Effekter i det omgivande samhället tas i Sverige endast upp i begränsad omfattning. Det gäller till exempel värdet av större arbetsmarknadsregioner samt den högre punktlighet och flerdubblade godstrafik som blir resultatet på de befintliga järnvägarna. I andra länders kalkylmodeller ingår sådana effekter fullt ut.

Om man drar ifrån skattefaktorn och lägger till godsnyttan blir kalkylerna för alla utredningsalternativ positiva. Lägg dessutom till tjugo år kortare byggtid och en mer realistisk resandeprognos så har vi plötsligt ett väldigt lönsamt projekt. 

Detta kan synas som en lek med siffror, men ska i stället ses som en illustration av vilka stora konsekvenser bristfälliga kalkyl- och prognosmodeller och enskilda val i användningen av dessa får.

Vi har nu ett läge som närmar sig det surrealistiska. Det svenska järnvägssystemet är efter decennier av kraftigt ökat tågresande fyllt till bristningsgränsen. 

Långtidsprognoserna visar tydligt att efterfrågan på järnvägens tjänster kommer fortsätta att öka kraftigt. Politiker uttalar återkommande målsättningar om en större andel av resande och godstransporter på järnväg. Vi behöver dessutom snabbt ställa om transportsektorn för att nå Sveriges ambitiösa klimatmål.

Trots att järnvägen redan är helt elektrifierad och med god marginal är det mest energieffektiva transportslaget ifrågasätts återkommande nyttan med satsningar på järnväg. Grunden för ifrågasättandet utgår ofta från de samhällsekonomiska kalkylerna.

Vi kan inte ha det så här längre. De sedan länge kända bristerna i prognos- och kalkylmodellerna måste en gång för alla åtgärdas så att vi kan få en saklig faktabaserad debatt om utvecklingen av det svenska transportsystemet. 

Vi efterlyser en snabb opartisk utredning av hur de svenska prognos- och kalkylmodellerna för transportinfrastruktur kan utvecklas så att de ger ett mer rättvisande beslutsunderlag till nytta för framtida generationer. 

Man måste även skyndsamt ta fram ett rättvisande underlag för de nya stambanorna.

Pierre Sandberg, förbundsdirektör Tågföretagen 

Ted Söderholm, vd Green Cargo AB, ordförande Tågföretagen  

Monica Lingegård, vd SJ AB 

Peter Ekholm, vd Inlandsbanan AB

Claes Scheibe, vd Hector Rail AB

Lars Yngström, vd Tågåkeriet i Bergslagen AB

Henrik Dahlin, vd MTR Nordic AB

Anna Höjer, vd Transdev Sverige AB 

Dag Lokrantz-Bernitz, vd Vy AB

 

Läs replik från Lars Hultkrantz och Jan-Eric Nilsson här

 


Detta är en debatt- och opinionstext. Åsikterna som uttrycks är skribentens egna.

Kommentera artikeln

I samarbete med Ifrågasätt Media Sverige AB:s (”Ifrågasätt”) tjänst Ifrågasätt erbjuder Dagens industri möjligheten för läsare att kommentera vissa artiklar. Denna tjänst tillhandahålls således av Ifrågasätt som också är ansvarig för tjänsten. De kommentarer som Ifrågasätt tillgängliggör på tjänsten visas i anslutning till di.se. Dagens industri granskar inte kommentarerna i förväg. Kommentarerna omfattas inte av utgivaransvaret enligt yttrandefrihetsgrundlagen och de är inte heller en del av den grundlagsskyddade databasen di.se. Läs mer om kommentering här.

Det verkar som att du använder en annonsblockerare

Om du är prenumerant behöver du logga in för att fortsätta. Vill bli prenumerant kan du läsa Di Digitalt för 197 kr inkl. moms de första 3 månaderna.

  • Full tillgång till di.se med nyheter och analyser

  • Tillgång till över 1100 aktiekurser i realtid

  • Innehållet i alla Di:s appar, tjänster och nyhetsbrev

3 månader för
197 kr
Spara 1000 kr

Prenumerera

Redan prenumerant?