1515
Annons

Behåll Volvo Cars självständighet

DEBATT. Under det kinesiska ägandet har Volvo Cars genomgått en imponerande utveckling. Men att slå samman Volvo Cars med Geely och övriga märken inom ägarfamiljen till ett gemensamt företag hindrar den autonomi som varit viktig för Volvo Cars framgång, anser professorerna Tony Fang och Claes G Alvstam.

ORGANISATORISK FÖRÄNDRING. Att göra Volvo Cars till ett ”GeelyVolvo Cars” kan skada företaget. På bild Geelys ordförande Li Shufu med Volvo Cars vd Håkan Samuelsson.
ORGANISATORISK FÖRÄNDRING. Att göra Volvo Cars till ett ”GeelyVolvo Cars” kan skada företaget. På bild Geelys ordförande Li Shufu med Volvo Cars vd Håkan Samuelsson.Foto:AP PHOTO

Volvo Cars VOLCAR B +1,79% Dagens utveckling har nyligen fyllt tio år under kinesiskt ägande. Det finns all anledning att gratulera företaget till den imponerande utvecklingen under de gångna tio åren. Försäljningen har ökat från 373.000 fordon år 2010 till 705.000 år 2019. Sysselsättningen har stigit från 21.000 till över 41.000 anställda, varav i Sverige från drygt 14.000 till 23.000. Detta trots att pessimister för tio år sedan förutspådde att all produktion nog snart skulle flytta till Kina.

Samtidigt vill vi uttrycka stor tveksamhet kring planerna på att formellt slå samman Volvo Cars med Geely och övriga märken inom ägarfamiljen till ett stort gemensamt bilföretag. Den nuvarande strukturen med hög grad av självständighet för enskilda märken, tillsammans med en lagom hög grad av samordning med Geelysyskonen när det gäller forskning, utveckling, inköp, logistik och distribution är formeln för Volvo Cars fortsatta framgång.

Den 28 mars 2010 förvärvade det kinesiska företaget Zhejiang Geely Holding Group ägandet av Volvo Cars från amerikanska Ford för 1,8 miljarder dollar. Ford hade köpt Volvokoncernens personvagnsdivision tio år tidigare för 6,5 miljarder dollar. Bakgrunden till denna dåliga affär för Fords del var företagets prekära situation efter den globala finansiella krisen. Alla förvärvade utländska premiummärken bjöds ut till försäljning. Från svensk horisont gällde att företaget snabbt måste få en stark ny ägare för att förhindra risken för total avveckling. Men när det efter många turer och flera olika intressenter stod klart att den starkaste anbudsgivaren var ett ganska okänt och, för de mer insatta, inte särskilt väl ansett kinesiskt företag med en oklar ägarkonstellation, blev kritiken stark. En övervägande negativ bild dominerade svenska medier före, under och de första åren efter förvärvet.

Men farhågorna har kommit helt på skam. Volvo Cars har under kinesiskt ägarskap blivit en av den svenska industrins största framgångssagor i modern tid. Geely har under det gångna decenniet satsat mer än 200 miljarder kronor på inte minst forskning och produktutveckling. Företaget är inte bara större och snabbare, utan har även blivit mer innovativt under det kinesiska ägandet. Nya plattformar och motorer har utvecklats och tagits i drift. Samarbeten har initierats kring nya och ”nygamla” märken som Lynk & Co och Polestar. Fabrikerna i Torslanda och Gent har förnyats, samtidigt som fyra nya fabriker har byggts i Kina. Man har till och med tagit steget över till produktion i USA, vilket man aldrig lyckades med under tiden i Ford.

Geely Groups ägare och ordförande, Li Shufu, liknade Volvo vid en inburad tiger och har redan med råge infriat sitt inledande löfte för att lugna svenska farhågor: fang hu gui shan (Släpp tigern ut i djungeln). Integrationen av kinesisk haohua (lyx) och sudu (hastighet) med svensk fokusering på säkerhet, miljö, funktionell men elegant design och spetsteknik gav upphov till den magiska ”Scandinavian luxury”-paradoxen, vilket har varit till gagn för både Volvomärket och dess kinesiska systermärken. Modellportföljen har breddats och man har investerat tungt i en helt ny generation för branschen, bestående av eldrift, självkörande fordon och fokus på brett samhällsansvar och hållbarhet.

Det viktigaste skälet till Volvo Cars framgång hittills verkar ligga i ett ”light-touch”- eller ”actionless action”- ledarskap från huvudägarens sida och en medveten satsning på personalens egna kreativa och innovativa förmågor. Inom den autonoma organisationen är det övervägande européer i styrelse och verkställande ledning. Endast en av styrelsens representanter, förutom ordförande Li själv, är direkt knuten till Geely. Li var närvarande under bara tre av tio styrelsemöten 2019. Denna praktiska arbetsfördelning har gällt under hela den gångna tioårsperioden.

De intervjuer som vi har gjort med Volvoanställda och fackliga representanter bekräftar att förtroendet för huvudägaren, styrelsen och den verkställande ledningen är mycket stort. Förtroendet har säkert medverkat till att signalerna om en förestående sammanslagning av Volvo Cars med Geely under ett gemensamt moderföretag tillsammans med övriga bilmärken inom ägargruppen har väckt få kritiska reaktioner, varken från fackliga representanter eller i medier.

Även om närmare detaljer för fusionen inte har presenterats ännu, är det fråga om en potentiellt dramatisk förskjutning av den operativa makten från hög grad av autonomi till hög grad av samordning och underordning inom ett rent kinesiskt företag med huvudkontoret förlagt till Kina.

En nyckelfråga är givetvis graden av öppen autonomi. Det har hittills visat sig fruktbart att bibehålla Volvo Cars höga grad av teknisk och operativ självständighet, trots hundraprocentigt kinesiskt ägarskap. Företaget har nu tre geografiska produktionsben – Europa, Kina och USA. Detta är en betydande fördel när globala leverantörskedjor ifrågasätts och det finns tendenser till en viss övergång till regionalt/lokalt baserade produktionssystem. Skulle nationalistiska och protektionistiska tendenser förstärkas i USA och Kina kan ”trebensmodellen” mildra skadeverkningarna. Ett Göteborgsbaserat mer eller mindre självstyrande Volvo Cars ska kunna fungera som en neutral industriplattform i tider av geopolitisk och geoekonomisk frikoppling.

Europa svarar för cirka hälften av Volvo Cars omsättning, andelarna i Kina och USA uppgår till drygt 20 respektive 15 procent. Den huvudsakliga marknaden finns i Europa. Geely har vidare genom sitt dotterbolag CEVT investerat i forskning och produktutveckling i Sverige och därmed markerat att man önskat sprida strategisk kärnverksamhet utanför Kina. CEVT sysselsätter över 2000 personer (från noll 2012) i Västsverige. Vidare har Volvo Cars utvecklat viktiga strategiska allianser i Sverige vad gäller säkerhet och självkörande fordon inom ramen för Zenuity, tillsammans med Veoneer, avknoppningen från Autoliv. Det finns all anledning att Volvo Cars ska ses som ett globalt företag även om det formellt har kinesiska ägare.

De svensk-kinesiska diplomatiska relationerna är inte de bästa för närvarande. De kan försämras ytterligare i det nya globala geopolitiska landskapet. Kritiken mot en växande kinesisk nationalism, liksom mot de tilltagande svårigheterna för utländska företag att verka i Kina har varit berättigat hård. Motståndet mot ökade kinesiska investeringar i Europa har tilltagit, och tydligare restriktioner mot utomeuropeiskt ägande och kontroll av europeiska företag har signalerats av EU-kommissionen.

Under dessa omständigheter anser vi att det vore en olycklig tidpunkt att underminera det stora förtroende för det kinesiska ägandet av Volvo Cars som har byggts upp under de gångna tio åren. Att iscensätta en organisatorisk förändring skulle troligen skada företaget mer än de eventuella kortsiktiga ekonomiska synergier som ett direkt samgående med Geely skulle kunna medföra.

Tony Fang, professor i företagsekonomi, Företagsekonomiska institutionen vid Stockholms universitet

Claes G Alvstam, professor emeritus i internationell ekonomisk geografi, Handelshögskolan vid Göteborgs universitet

Detta är en debatt- och opinionstext. Åsikterna som uttrycks är skribentens egna.
Innehåll från Södertälje Science ParkAnnons

Så hjälper Sveriges science parks företag att vara relevanta på sikt

Science parks för samman offentlig sektor, akademi och industri och fungerar som en plattform för större innovations- och utvecklingsprojekt. Syftet med många av de gränsöverskridande samarbeten som uppstår är att bidra till den hållbara omställningen.

– Vi ser till att den forskning som finns om hållbarhet når en bredare målgrupp, säger Robert Kingfors, vd på Södertälje Science Park.

Läs mer om branschorganisationen för science parks och inkubatorer, SISP 

När Sveriges första science parks bildades för cirka 40 år sedan var fokus att skapa en plats i närheten av universitet och lärosäten där akademi och näringsliv kunde mötas för att laborera och driva olika projekt tillsammans. Idag jobbar landets science parks även mycket med affärsutveckling.

– Det handlar om att gynna svenska bolags tillväxt i samhället, och då framförallt bolag som kan bidra till en hållbar omställning, förklarar Johan Ödmark, vd på branschorganisationen Swedish Incubators and Science Parks, SISP.

Johan Ödmark, vd på branschorganisationen Swedish Incubators and Science Parks, SISP.
Johan Ödmark, vd på branschorganisationen Swedish Incubators and Science Parks, SISP.

Hållbar produktion

Södertälje Science Park, vars huvudpartners och grundare är AstraZeneca, KTH, Scania och Södertälje kommun, är en mötesplats för hållbar produktion. Bland annat driver parken olika affärsutvecklingsprogram med hållbarhetsfokus.

– Ett exempel är projektet Liften där vi samlar företag som vill ha hjälp med att identifiera sina utvecklingsbehov och lära sig hur de blir mer hållbara. Det kan handla om allt från att skapa mer hållbara produkter och tjänster till att bli mer ekonomiskt hållbara, säger Robert Kingfors, Södertälje Science Parks vd, och tillägger:

– Att inte arbeta med hållbarhetsfrågan som företag kan innebära att man plötsligt inte har något existensberättigande på marknaden. Programmet blir därför ett sätt att hjälpa företag att fortsätta vara relevanta på sikt.

Robert Kingfors, Södertälje Science Parks vd.
Robert Kingfors, Södertälje Science Parks vd.

Nationella och internationella samarbeten

I dag finns det en ambition från Sveriges politiska beslutsfattare, storbolag och akademi att få igång ett förändringsarbete med hållbarhet i fokus på bred front. Johan Ödmark och Robert Kingfors menar att landets science parks roll blir att fungera som spindeln i nätet.

– Därför är viktigt att vi tittar på hur vi kan kombinera en lokal och regional tillväxt med att göra nytta nationellt och internationellt. Det är bara genom breda samarbeten som science parks kommer att vara relevant för finansiärer och intressenter också i framtiden. Då syftar jag även på samarbeten mellan våra medlemmar där vi redan i dag ser stora synergier, säger Johan Ödmark.

Läs mer om Södertälje Science Park, mötesplatsen för hållbar produktion 

Mer från Södertälje Science Park

Artikeln är producerad av Brand Studio i samarbete med Södertälje Science Park och ej en artikel av Dagens industri

Debatt: Hög tid satsa på tåg i tid

Det är dags för en nationell samling med målet att få ordning på spåren, tåg i tid och mer tågtrafik, skriver företrädare för tågtrafiken. 

Svenska folket har röstat med fötterna – och valt tåget! Sedan början av 90-talet har resandet med tåg ökat stadigt och har mer än dubblerats. Återgången efter pandemin gick snabbare än vad de flesta trodde. Sedan i början av sommaren är resandet tillbaka på rekordnivåerna från 2019 och alla prognoser visar på en fortsatt ökad efterfrågan. Nytt är också att efterfrågan på godstrafik på järnväg stiger kraftigt i kölvattnet av chaufförsbrist och stigande drivmedelspriser. Så långt allt väl.

Haken är att den klimatsmarta och energisnåla järnvägen redan används över sin kapacitet. Det får inte plats fler tåg på spåren. Trängseln tillsammans med det eftersatta underhållet är också grundläggande orsaker till de förseningar som drabbar resenärer och företag.

I dessa oroliga tider är det extra viktigt att fundera på vilken framtid olika investeringar bäddar för. Liksom de första stambanorna knöt ihop Sverige och blev en hävstång från fattigdom till välfärdsland har järnvägen i dag möjlighet att ta oss bort från beroende av importerad fossilenergi och stärka vår internationella konkurrenskraft. Sverige är ett avlångt export- och handelsberoende land i Europas utkant med långa transportavstånd både inom landet och till våra stora handelspartners. Sedan 2000-talets början har Sveriges befolkning ökat med nästan 1,6 miljoner till 10,5 miljoner invånare och om ytterligare 20 år kommer vi att vara 11,5 miljoner enligt SCB. Till detta kan läggas stigande bränslepriser, chaufförsbrist och en akut klimatutmaning.

För att möta alla människor som vill resa hållbart och alla företag som vill bidra till klimatmålen måste transportsystemet ställas om. Genom att på ett smart sätt kombinera de olika transportslagens fördelar och med digital teknik kan det bli en effektiv helhet. En målbild och genomförandestrategi för detta behöver tas fram som vägledning för kommande investeringsbeslut i transportsystemet.

Tåget kan transportera stora volymer gods och stora mängder passagerare på liten yta och med låg energiåtgång. Motsvarande transportarbete med en eldriven bil eller lastbil behöver 2-3 gånger så mycket energi. Ju fler resor och transporter som kan göras på järnväg desto mer el frigörs till andra angelägna behov. 

Det snabba tåget gynnar också regionutvecklingen och kan dessutom lösa industrins transportbehov på ett energieffektivt sätt. Fossilfritt stål och andra produkter från de nya stora industrisatsningarna i Norrland kommer inte att stanna i Sverige utan behöver transporteras till Göteborgs hamn eller över Öresundsbron till de väntande kunderna.

Decennier av underinvesteringar har resulterat i att järnvägskostymen är både tunnsliten och urvuxen. Och när man kör fler tåg än vad systemet är byggt för, ofta på utslitna spår, och växlar och kontaktledningar går sönder då blir fler tåg försenade. Det är ständig kapacitetsbrist, tågen pressas in på spåren med förseningar som följd. Ett konkret bevis för detta är att när det under pandemin trängdes färre tåg på spåren fick vi den högsta punktligheten på decennier.

Men så kan och behöver det inte vara. Varför skulle Sverige inte kunna vara lika bra som de bästa? I Europa är Schweiz tågtrafikens okrönta drottning. Tågen går ofta och banutnyttjandet är dubbelt så stort som i Sverige. I Schweiz finns en blocköverskridande uppfattning att fungerande tågtrafik är mycket viktigt för nationen som helhet. Tågtidtabeller bestäms långt i förväg och går att lita på.

I Japan finns över 50 års erfarenhet av höghastighetståg. Dessa tåg har en punktlighet på 99 procent och i princip inga olyckstillbud. Det finns en stor uppslutning kring detta bekväma transportmedel som har lett till att tåget har en marknadsandel på 30 procent av personresorna. I Sverige reste 1950 fler med tåg än på väg. En målmedveten anpassning av samhället till bilen medförde att tågets andel av resandet i Sverige länge låg under 10 procent men har under 2000- talet ökat till 12 procent. Många företag och enskilda vill bli mindre beroende av klimatpåverkande transporter. Nya snabba spår – som dessutom är billigare att bygga än konventionella spår – är en förutsättning för att kunna möta dessa önskemål.

Mellan 2001 och 2019 ökade antalet persontåg på de slitna svenska järnvägarna från 700 000 till 1 00 000 per år. Trots den kraftiga trafikökningen är det färre än någonsin som arbetar med att ta hand om anläggningen. 1998 arbetade 7 257 järnvägstekniker med underhåll. 2020 hade det minskat till cirka 3 800. Situationen är kritisk. Det är mycket angeläget att staten genom Trafikverket antar ett drivande och uthålligt ledarskap för att kompetensförsörja järnvägen.

Ökad miljömedvetenhet och snabbt stigande kostnader för andra transportslag gör att efterfrågan på tåg nu ökar kraftigt. Men för att tåget verkligen skall kunna leva upp till sin fulla potential måste man kunna lita fullt ut på att komma fram i tid och då behöver huvudorsakerna till dagens förseningar åtgärdas: bristande kapacitet och akuta störningar när gammal utrustning går sönder. Erfarenheter från andra länder visar att med god koll på anläggningen och ett systematiskt förebyggande underhåll baserat på järnvägsmässig kompetens och en nationell underhållsplan så kan haverier i anläggningen som leder till förseningar näst intill elimineras.

Aldrig tidigare har så många åkt tåg i Sverige och efterfrågan på mer och pålitligare tågtrafik är väldigt stark. Det finns en mycket berättigad irritation över allt tågstrul. För att ge resenärer och transportköpare den tågtrafik de förtjänar behöver järnvägskostymen sys ut rejält samtidigt som den lagas. En tydlig målbild för järnvägens och transportsystemets utveckling som kan styra investeringarna behöver också tas fram. Järnvägsinvesteringarna behöver genomföras i sammanhållna projekt så att hela stråk kan färdigställas. Ett halvt spår ger inte så stor effekt. Det är först när en hel sträcka är färdig som den fulla nyttan av investeringen kan realiseras. 

Nu behövs samma målmedvetenhet som när samhället ställdes om till massbilism. Då kan tåget bli den energieffektiva, snabba, tillförlitliga och kapacitetsstarka ryggraden i framtidens transportsystem. Den nya regeringen behöver visa handlingskraft och skapa förutsättningar för en snabb utbyggnad genom att besluta om ett förenklat regelverk och effektivare tillståndsprocesser samt öppna för att de stora projekten får egna skräddarsydda organisationer och en egen finansiering utanför den nationella planen. Med industrialiserad byggteknik kan då nya banor längs norrlandskusten, de nya stambanorna i Götaland, Stockholm-Oslo och andra angelägna projekt kunna genomföras på mindre än halva tiden än nuvarande planering, arbetssätt och finansiering medger. 

Det är dags för en nationell samling med målet att få ordning på spåren, tåg i tid och mer tågtrafik.

Johan Trouvé, vd Västsvenska Handelskammaren

Jonas Friberg, ordförande Resenärerna

Karin Svensson Smith, tidigare ordförande riksdagens trafikutskott

Pär Helgesson, ansvarig strategisk infrastruktur SJ

Detta är en debatt- och opinionstext. Åsikterna som uttrycks är skribentens egna.

Det verkar som att du använder en annonsblockerare

Om du är prenumerant behöver du logga in för att fortsätta. Vill bli prenumerant kan du läsa Di Digitalt för 197 kr inkl. moms de första 3 månaderna.

spara
1090kr
Prenumerera