Behåll Volvo Cars självständighet

DEBATT. Under det kinesiska ägandet har Volvo Cars genomgått en imponerande utveckling. Men att slå samman Volvo Cars med Geely och övriga märken inom ägarfamiljen till ett gemensamt företag hindrar den autonomi som varit viktig för Volvo Cars framgång, anser professorerna Tony Fang och Claes G Alvstam.

ORGANISATORISK FÖRÄNDRING. Att göra Volvo Cars till ett ”GeelyVolvo Cars” kan skada företaget. På bild Geelys ordförande Li Shufu med Volvo Cars vd Håkan Samuelsson.
ORGANISATORISK FÖRÄNDRING. Att göra Volvo Cars till ett ”GeelyVolvo Cars” kan skada företaget. På bild Geelys ordförande Li Shufu med Volvo Cars vd Håkan Samuelsson.Foto:AP PHOTO

Volvo Cars har nyligen fyllt tio år under kinesiskt ägande. Det finns all anledning att gratulera företaget till den imponerande utvecklingen under de gångna tio åren. Försäljningen har ökat från 373.000 fordon år 2010 till 705.000 år 2019. Sysselsättningen har stigit från 21.000 till över 41.000 anställda, varav i Sverige från drygt 14.000 till 23.000. Detta trots att pessimister för tio år sedan förutspådde att all produktion nog snart skulle flytta till Kina.

Samtidigt vill vi uttrycka stor tveksamhet kring planerna på att formellt slå samman Volvo Cars med Geely och övriga märken inom ägarfamiljen till ett stort gemensamt bilföretag. Den nuvarande strukturen med hög grad av självständighet för enskilda märken, tillsammans med en lagom hög grad av samordning med Geelysyskonen när det gäller forskning, utveckling, inköp, logistik och distribution är formeln för Volvo Cars fortsatta framgång.

Den 28 mars 2010 förvärvade det kinesiska företaget Zhejiang Geely Holding Group ägandet av Volvo Cars från amerikanska Ford för 1,8 miljarder dollar. Ford hade köpt Volvokoncernens personvagnsdivision tio år tidigare för 6,5 miljarder dollar. Bakgrunden till denna dåliga affär för Fords del var företagets prekära situation efter den globala finansiella krisen. Alla förvärvade utländska premiummärken bjöds ut till försäljning. Från svensk horisont gällde att företaget snabbt måste få en stark ny ägare för att förhindra risken för total avveckling. Men när det efter många turer och flera olika intressenter stod klart att den starkaste anbudsgivaren var ett ganska okänt och, för de mer insatta, inte särskilt väl ansett kinesiskt företag med en oklar ägarkonstellation, blev kritiken stark. En övervägande negativ bild dominerade svenska medier före, under och de första åren efter förvärvet.

Men farhågorna har kommit helt på skam. Volvo Cars har under kinesiskt ägarskap blivit en av den svenska industrins största framgångssagor i modern tid. Geely har under det gångna decenniet satsat mer än 200 miljarder kronor på inte minst forskning och produktutveckling. Företaget är inte bara större och snabbare, utan har även blivit mer innovativt under det kinesiska ägandet. Nya plattformar och motorer har utvecklats och tagits i drift. Samarbeten har initierats kring nya och ”nygamla” märken som Lynk & Co och Polestar. Fabrikerna i Torslanda och Gent har förnyats, samtidigt som fyra nya fabriker har byggts i Kina. Man har till och med tagit steget över till produktion i USA, vilket man aldrig lyckades med under tiden i Ford.

Geely Groups ägare och ordförande, Li Shufu, liknade Volvo vid en inburad tiger och har redan med råge infriat sitt inledande löfte för att lugna svenska farhågor: fang hu gui shan (Släpp tigern ut i djungeln). Integrationen av kinesisk haohua (lyx) och sudu (hastighet) med svensk fokusering på säkerhet, miljö, funktionell men elegant design och spetsteknik gav upphov till den magiska ”Scandinavian luxury”-paradoxen, vilket har varit till gagn för både Volvomärket och dess kinesiska systermärken. Modellportföljen har breddats och man har investerat tungt i en helt ny generation för branschen, bestående av eldrift, självkörande fordon och fokus på brett samhällsansvar och hållbarhet.

Det viktigaste skälet till Volvo Cars framgång hittills verkar ligga i ett ”light-touch”- eller ”actionless action”- ledarskap från huvudägarens sida och en medveten satsning på personalens egna kreativa och innovativa förmågor. Inom den autonoma organisationen är det övervägande européer i styrelse och verkställande ledning. Endast en av styrelsens representanter, förutom ordförande Li själv, är direkt knuten till Geely. Li var närvarande under bara tre av tio styrelsemöten 2019. Denna praktiska arbetsfördelning har gällt under hela den gångna tioårsperioden.

De intervjuer som vi har gjort med Volvoanställda och fackliga representanter bekräftar att förtroendet för huvudägaren, styrelsen och den verkställande ledningen är mycket stort. Förtroendet har säkert medverkat till att signalerna om en förestående sammanslagning av Volvo Cars med Geely under ett gemensamt moderföretag tillsammans med övriga bilmärken inom ägargruppen har väckt få kritiska reaktioner, varken från fackliga representanter eller i medier.

Även om närmare detaljer för fusionen inte har presenterats ännu, är det fråga om en potentiellt dramatisk förskjutning av den operativa makten från hög grad av autonomi till hög grad av samordning och underordning inom ett rent kinesiskt företag med huvudkontoret förlagt till Kina.

En nyckelfråga är givetvis graden av öppen autonomi. Det har hittills visat sig fruktbart att bibehålla Volvo Cars höga grad av teknisk och operativ självständighet, trots hundraprocentigt kinesiskt ägarskap. Företaget har nu tre geografiska produktionsben – Europa, Kina och USA. Detta är en betydande fördel när globala leverantörskedjor ifrågasätts och det finns tendenser till en viss övergång till regionalt/lokalt baserade produktionssystem. Skulle nationalistiska och protektionistiska tendenser förstärkas i USA och Kina kan ”trebensmodellen” mildra skadeverkningarna. Ett Göteborgsbaserat mer eller mindre självstyrande Volvo Cars ska kunna fungera som en neutral industriplattform i tider av geopolitisk och geoekonomisk frikoppling.

Europa svarar för cirka hälften av Volvo Cars omsättning, andelarna i Kina och USA uppgår till drygt 20 respektive 15 procent. Den huvudsakliga marknaden finns i Europa. Geely har vidare genom sitt dotterbolag CEVT investerat i forskning och produktutveckling i Sverige och därmed markerat att man önskat sprida strategisk kärnverksamhet utanför Kina. CEVT sysselsätter över 2000 personer (från noll 2012) i Västsverige. Vidare har Volvo Cars utvecklat viktiga strategiska allianser i Sverige vad gäller säkerhet och självkörande fordon inom ramen för Zenuity, tillsammans med Veoneer, avknoppningen från Autoliv. Det finns all anledning att Volvo Cars ska ses som ett globalt företag även om det formellt har kinesiska ägare.

De svensk-kinesiska diplomatiska relationerna är inte de bästa för närvarande. De kan försämras ytterligare i det nya globala geopolitiska landskapet. Kritiken mot en växande kinesisk nationalism, liksom mot de tilltagande svårigheterna för utländska företag att verka i Kina har varit berättigat hård. Motståndet mot ökade kinesiska investeringar i Europa har tilltagit, och tydligare restriktioner mot utomeuropeiskt ägande och kontroll av europeiska företag har signalerats av EU-kommissionen.

Under dessa omständigheter anser vi att det vore en olycklig tidpunkt att underminera det stora förtroende för det kinesiska ägandet av Volvo Cars som har byggts upp under de gångna tio åren. Att iscensätta en organisatorisk förändring skulle troligen skada företaget mer än de eventuella kortsiktiga ekonomiska synergier som ett direkt samgående med Geely skulle kunna medföra.

Tony Fang, professor i företagsekonomi, Företagsekonomiska institutionen vid Stockholms universitet

Claes G Alvstam, professor emeritus i internationell ekonomisk geografi, Handelshögskolan vid Göteborgs universitet


Detta är en debatt- och opinionstext. Åsikterna som uttrycks är skribentens egna.

Kommentera artikeln

I samarbete med Ifrågasätt Media Sverige AB:s (”Ifrågasätt”) tjänst Ifrågasätt erbjuder Dagens industri möjligheten för läsare att kommentera vissa artiklar. Denna tjänst tillhandahålls således av Ifrågasätt som också är ansvarig för tjänsten. De kommentarer som Ifrågasätt tillgängliggör på tjänsten visas i anslutning till di.se. Dagens industri granskar inte kommentarerna i förväg. Kommentarerna omfattas inte av utgivaransvaret enligt yttrandefrihetsgrundlagen och de är inte heller en del av den grundlagsskyddade databasen di.se. Läs mer om kommentering här.

Det verkar som att du använder en annonsblockerare

Om du är prenumerant behöver du logga in för att fortsätta. Vill bli prenumerant kan du läsa Di Digitalt för 197 kr inkl. moms de första 3 månaderna.

  • Full tillgång till di.se med nyheter och analyser

  • Tillgång till över 1100 aktiekurser i realtid

  • Innehållet i alla Di:s appar, tjänster och nyhetsbrev

3 månader för
197 kr
Spara 1000 kr

Prenumerera

Redan prenumerant?