1515
Annons

Upprop: Ge E85 en ny chans

Det är elbilarna som får nästan all uppmärksamhet. Men genom att konvertera befintliga bilar till biogas eller etanol kan utsläppen av koldioxid sänkas drastiskt och snabbt. 

Flera aktörer på marknaden vill se en revansch för E85.

Ford Kuga säljs med E85-godkänd motor.
Ford Kuga säljs med E85-godkänd motor.Foto:Ford
E85 finns vid nästan alla större bensinstationer i Sverige.
E85 finns vid nästan alla större bensinstationer i Sverige.Foto:Claudio Bresciani / TT

Många svenska bilister minns E85-febern och känner fortfarande av sjukan. Ena dagen var etanol i tanken det bästa man kunde ha och försäljningen av E85-bilar gick urstarkt. Sedan vände det, bränslet fick dåligt rykte och prisfördelen gentemot bensin minskade. Försäljningen av bilar störtdök och i dagsläget finns det bara en biltillverkare, Ford, som säljer en E85-modell i Sverige i form av suven Kuga.

På senare tid har dock allt fler röster höjts för att ta in etanolen i värmen igen. Särskilt om det ska vara möjligt att nå målet om en fossiloberoende fordonsflotta 2030. 

Att nå det med enbart elektrifiering blir svårt. Men tillsammans med biogas, HVO100-diesel och etanol kan koldioxidutsläppen från transportsektorn minskas kraftigt. Och en av de stora poängerna är att det går att göra genom en konvertering av bilar som redan rullar på vägarna. Med biogas i tanken kan man minska CO2-utsläppen med upp till 95 procent och med E85 med mellan 70-90 procent, beroende på hur och var etanolen är tillverkad.

I Frankrike, där E85 bara kostar 7-8 kronor per liter, har konverteringsbranschen tagit fart och Fords satsning på Kuga E85 har slagit väl ut. Innan årsskiftet räknar Ford med att ha sålt 6.000 bilar. 

Även försäljningen här i Sverige, där prisskillnaden jämfört med bensin är mycket mindre, visar att det finns ett intresse för etanolen. 

”Vi har hittills sålt 405 bilar, varav hälften var under september. Vi räknar med att sälja 1.000 stycken innan året är slut”, säger Erik Lindham, informationschef på Ford i Sverige.

Tillsammans med flera branschföreträdare och Lorentz Tovatt, riksdagsledamot, klimat- och energipolitisk talesperson, Miljöpartiet, deltog han på torsdagen i ett seminarium om alternativa bränslen som anordnades av tankesmedjan Fores. 

Enligt Lorentz Tovatt kommer översynen av bonus malus-systemet nästa år med stor sannolikhet ge bättre villkor för etanol och gasbilar. Han säger också att tiden som en viss bil får bonus eller beläggs med malus, i dag tre år, kan komma att förlängas, vilket skulle öka incitamenten för att konvertera el bensin- eller dieselbil till ett alternativt bränsle.

Enligt Fords beräkning kan man spara omkring 30.000 kronor på tre år med E85, genom lägre bränslepris och lägre skatt. 

Man att konvertera till E85 kostar omkring 10.000 kronor medan en konvertering till biogas kostar mellan 40.000-50.000 kronor, vilket talar för att det behövs stöd till bilägare som vill göra det. En annan fråga som måste lösas innan det kan bli tal om en konverteringsvåg är hur bilarna ska typgodkännas efter en ombyggnad, och hur garantin ska se ut.

Per-Arne Karlsson, hållbarhetschef på drivmedelsbolaget St1, säger att en ökad användning av E85 snabbt skulle ge effekt.

”Koldioxidutsläppet per capita i Sverige ligger på kring 5.000 kilo per år. Den som kör 1.500 mil per år med sin bil kan i runda slängar minska sitt koldioxidutsläpp med 1.000 kilo per år om man går över till E85 istället för bensin.”

I Sverige står personbilar för CO2-utsläpp på cirka 10 miljoner ton per år. 

”Skulle vi få igång en marknad och ha till exempel 600.000 E85-bilar i trafik skulle vi kunna få en reduktion på 1 miljon ton CO2 per år”, säger Per-Arne Karlsson.

Enligt honom behövs fler elbilar parallellt med en ökad användning av alternativa bränslen för att nå utsläppsmålen. 

”E85 är en snabb lösning vi kan välja nu, med en väl utbyggd infrastruktur. På längre sikt behöver vi andra lösningar, men låt oss inte vänta 10-15 år på att de realiseras”, säger Per-Arne Karlsson.

 

 


Svenske toppchefen gör Mercedes bilar smartare

När bilarna ska bli smartare hårdnar kampen om mjukvaran – bilens hjärna.

Mercedes-Benz vill ta kontrollen och utvecklar ett eget operativsystem.

Ansvarig är en svensk, 49-årige Magnus Östberg.

”Digital lyx handlar om att ge tillbaka tid”, säger han.

Foto:Di

Den tyska jätten, som i vintras knoppade av sin lastbilsenhet till Daimler Truck och bytte namn från Daimler till Mercedes-Benz för personbilarna, har ökat takten vad gäller både elektrifiering och digitalisering. Det är två tekniska megasprång som sker samtidigt. Bilarna får elektriska drivlinor och det skapar också nya behov hos förarna. 

”Vi pratar mycket om räckvidden, men kontroll över laddningen är också centralt och där spelar mjukvaran en avgörande roll. Föraren ska få förslag på när och var det är bäst att ladda om man är ute på en långtur, se om laddarna är lediga och så vidare. Kunden har höga förväntningar på digitalisering i en elbil”, säger Magnus Östberg som i september började på en nyinrättad tjänst som Mercedes-Benz mjukvaruchef.

Han ansvarar för utvecklingen av det nya operativsystemet, MB.OS, som ska vara klart 2024. 

”Det är vad vi kallar en chip-till-moln-arkitektur där vi får möjlighet att trådlöst uppdatera allt från infotainment och bekvämlighet till batteristyrning och säkerhet”, säger han.

”Människor har fått en digital livsstil där man utgår från att de tekniska produkterna uppdateras och skiftet mellan olika delar ska ske sömlöst”, säger Magnus Östberg.
”Människor har fått en digital livsstil där man utgår från att de tekniska produkterna uppdateras och skiftet mellan olika delar ska ske sömlöst”, säger Magnus Östberg.Foto:Di

EQ är varumärket som står för elektrisk intelligens. Tidigare i år visade Mercedes-Benz med konceptbilen Vision EQXX att det går att köra 100 mil på el vid en körning från Tyskland till franska Rivieran.

”Vi vet att vi inte leder mjukvaruutvecklingen i dag, men vi vill bli ledande på samma sätt som vi inte ledde elektrifieringen för några år sedan, men nu har klivit fram”, säger Magnus Östberg när Di träffar honom under ett besök i Göteborg.

Han ökar på andelen svenskar i biljättens toppskikt. Sedan 2019 har Mercedes-Benz en svensk vd i form av Ola Källenius, som har gjort hela sin karriär på olika poster i Daimler. De båda kände inte varandra innan.

”Jag visste så klart vem han var, men vi var inte närmare bekanta. Jag träffade honom först i samband med det här jobbet”, säger Magnus Östberg på en svåridentifierbar dialekt.

”Jag är född i Örnsköldsvik och uppvuxen i Dalarna, närmare bestämt Avesta. Om jag vill kan jag prata som en rumpmas”, säger Magnus Östberg och visar att de gamla takterna sitter i.

Från Dalarna flyttade han till Göteborg och utbildade sig till ingenjör på Chalmers. Första jobbet blev på konsultbolaget Mecel med mjukvara mot fordonsindustrin.

”Systemperspektivet är det som lockar mig mest, hur mjukvara och hårdvara integreras”, säger han.

I 20 år var hans arbetsgivare underleverantören Delphi, som numera heter Aptiv, i Tyskland och USA. Där var hans områden mjukvara för fordon, infotainment och telematik. När han fick erbjudandet från Mercedes-Benz var han chef för mjukvarusystem på Aptiv i Detroit där han fortfarande bor med fru och barnen, tvillingar på 15 år.

”Vi har bott växelvis i Detroit och Tyskland och med mitt nuvarande jobb blir det många resor till Tyskland”, säger han.

Född i Örnsköldsvik och uppvuxen i Dalarna. ”Om jag vill kan jag prata som en rumpmas.”
Född i Örnsköldsvik och uppvuxen i Dalarna. ”Om jag vill kan jag prata som en rumpmas.”Foto:Di

När bilarna blir allt mer som rullande datorer har det varit guldläge för it-bolagen att sälja sina tjänster, men bilindustrin vill återta kontrollen och sköta mjukvaruutvecklingen själva. Bland annat har Volkswagen sagt att man ska bli ett teknikbolag och utveckla sitt eget operativsystem. Volvo Cars samarbetar visserligen med Google för operativsystemet, men ska utveckla minst hälften av sin mjukvara på egen hand till 2025.

Mercedes-Benz har bestämt sig för att driva sin egen teknikutveckling på mjukvarusidan.

”Vi ska fortsätta att ha partner, men vi ska ha kontroll över integrationen”, säger Magnus Östberg.

I april öppnade Mercedes-Benz ett mjukvarucenter i tyska Sindelfingen utanför Stuttgart, en satsning på 200 miljoner euro, motsvarande drygt 2 miljarder kronor. Totalt rekryterar tillverkaren 3 000 mjukvaruutvecklare och målet är 10 000 utvecklare på olika platser i världen.

Istället för att jobba på att nästa bilmodell förbättras, ska bilarna förbättras kontinuerligt.

”Människor har fått en digital livsstil där man utgår från att de tekniska produkterna uppdateras och skiftet mellan olika delar ska ske sömlöst”, säger Magnus Östberg.

Självkörande bilar ska göra trafiken säkrare, men de kan också bli ett mål för cyberattacker. 

”Säkerhet är högsta prioritet och det är ett av skälen till att vi vill ha kontrollen över mjukvaran själva”, säger Magnus Östberg.

För att de smarta funktionerna ska hjälpa föraren på olika sätt måste man också vara beredd att dela med sig av data. Bilens system lagrar och lär sig förarens beteende och ger förslag. 

”Om kunden tillåter så kan vi också få veta om kunden är missnöjd med vår produkt. Veta vilka klick de gör, om de svär åt någon funktion”, säger Magnus Östberg.

Vilken funktion gillar du bäst?
”Hyperscreen är fantastisk med allt du behöver på ett smart sätt”, säger han.

Det är en skärm som finns som tillval för den elektriska flaggskeppsmodellen EQS. Den löper över hela instrumentbrädans bredd.

Hur ser du på risken för att föraren tappar uppmärksamheten på körningen på grund av skärmen?
”Vi jobbar hårt med att det ska vara användarvänligt för att minska de riskerna”, säger han.

Därför finns det sensorer som läser av var förarens ögon tittar och delar av skärmen släcks ner om man tittar på passagerarsidan. Om man inte har ögonen på vägen varnar bilen.

Med fler självkörande funktioner försvinner också de riskerna. Mercedes-Benz är först med att ha fått godkänt för autonom körning under vissa omständigheter med sin Drive Pilot i S-klass och EQS.

På den internationella 5-gradiga skalan för självkörande bilar handlar det om nivå 3. I praktiken innebär det att bilen kan ta över körningen på motorvägar i farter upp till 60 kilometer i timman när det är okej väder, vilket betyder att det enbart är tänkt att fungera vid köbildning.

”Det är något helt annat än de systemen vi har på nivå 2 som hjälper föraren. Här kan man verkligen släppa ratten och göra något annat. Det är i linje med att vi vill ge tillbaka tid till bilförarna”, säger Magnus Östberg.

Nivå 3 innebär att föraren ändå måste vara beredd att ta tillbaka kontrollen om bilen larmar. Hos Mercedes är det 15 sekunders inställningstid. Det går inte att sova eller sätta sig i baksätet.

”Nej, man kan inte sova, men det går bra att titta på film, mejla och göra annat som du annars inte kan göra när du kör”, säger Magnus Östberg.

Ännu så länge är systemet endast certifierat i Tyskland, men det är tänkt att utökas till fler marknader beroende på hur regelverken är utformade.

”Vi ser också att vi successivt kan utöka systemet till att fungera på fler typer av vägar och i högre fart”, säger Magnus Östberg.

 

 


Det verkar som att du använder en annonsblockerare

Om du är prenumerant behöver du logga in för att fortsätta. Vill bli prenumerant kan du läsa Di Digitalt för 197 kr inkl. moms de första 3 månaderna.

  • Full tillgång till di.se med nyheter och analyser

  • Tillgång till över 1100 aktiekurser i realtid

  • Dagens industri som e-tidning redan kvällen innan

  • Innehållet i alla Di:s appar, tjänster och nyhetsbrev

3 månader för
197 kr
Spara 1000 kr

Prenumerera

Redan prenumerant?