1515
Annons

Svårt välja däck när vintern velar

Vinterdäcken är ovärderliga när den första halkan slår till. Men att hitta de perfekta vinterdäcken är nästan omöjligt – och framför allt en fråga om att tvingas göra svåra val.

Foto:Nora Lorek/TT

Efter den varma hösten ställer sig nu många bilägare den ständigt återkommande frågan hur länge sommardäcken kan sitta kvar.

”Nu börjar temperaturen i Mellansverige komma ner till den nivån då vi riskerar att bli överraskade av halkan”, säger Rickard Cosini, kommunikationsansvarig på Nationalföreningen för trafiksäkerhetens främjande (NTF).

Sommardäck fungerar bäst vid 20 plusgrader och tappar snabbt prestanda under fem plusgrader. Och det är när den första halkan kommer – då vi inte är beredda – som vinterdäcken gör störst nytta.

”När temperaturen går ner mot tre plusgrader ska man vara extra försiktig vid sjöar eller broar där risken är större för fläckhalka”, säger Cosini.

När är det egentligen dags att byta? Det beror på. Kan du ställa bilen under dagar då det blir kallt är det möjligt att vänta in temperaturen.

”Är man beroende av bilen är det viktigare att vara ute i god tid”, säger Cosini.

Att använda vinterdäck året om är den absolut sämsta lösningen, säger han.

”Gummit i däcken är optimerat för vissa temperaturer. Ett allround-däck är inte optimerat för varken eller. Det finns heller ingen ekonomi i det, däcken slits hela året och du får byta ut dem oftare.”

Att byta från sommar- till vinterdäck räcker inte i sig för att köra trafiksäkert i vinter. Det gäller att försäkra sig om att däcken från i fjol håller måtten även denna säsong.

”Nästan en av fyra bilister kör på slitna däck utan att veta om det. När de är slitna är mönsterdjupet mindre än tre millimeter. Då finns inte mycket grepp kvar. Det är också viktigt att kontrollera lufttrycket”, säger Cosini.

Så vilka däck ska man välja? Att hitta de perfekta vinterdäcken är omöjligt, enligt Nils Svärd, däckexpert på tidningen Vi Bilägare.

”Det finns för- och nackdelar oavsett vilka däck man väljer. Det gäller att ta reda på för- och nackdelarna, så att man kan riskkompensera”, säger han.

Dubbdäck är definitivt bäst då underkylt regn fryser till is och där saltbilen inte hinner fram på morgonen.

”Vid ishalka nära nollan, med slät is, är dubbdäcken överlägsna”, säger Svärd.

Men dubbar är mindre självklart ju längre norrut i Sverige du kommer.

”Det låter som en paradox. Men dubbfria vinterdäck är som bäst när det verkligen är kallt, med skrovligare snö och kärnis på vägarna”, säger Svärd.

De dubbfria vinterdäcken är mjuka och mönstret med många skärningar är optimerat för att hålla kvar snön, då snö mot snö ger bäst effekt. Att de har optimerats för ett kallare klimat gör att de presterar sämre på barmark. Framför allt när det är blött ute.

”De har inga kanaler för att evakuera vatten, vilket gör att man får vattenplaning tidigt. Man får också en längre bromssträcka. Där tror jag många köper fel däck i gott syfte, då man tror att man inte behöver dubbdäck”, säger Svärd.

Bor man i södra Sverige och inte reser till fjällen kan ett alternativ vara mellaneuropeiska friktionsdäck, utvecklade för tyska vintrar med låga temperaturer och med regn och slask.

”Gummit är gjort för låga temperaturer, men hanterar också vatten bra, med korta bromssträckor på väta, men lite sämre på snö och is”, säger Svärd.

Att välja nordiska vinterdäck är ändå ett säkert kort.

”När det är is och snö är skillnaden som störst mellan däcken. Därför ska man ändå ha ett vinterfokus i bakhuvudet när man väljer vinterdäck”, säger Svärd.

Oavsett gäller det att ta det försiktigt och anpassa hastigheten efter väglaget.

”Man kanske inte kan köra lika fort som bilen bredvid, då den kanske har bättre däck för underlaget”, säger han.


Svenske toppchefen gör Mercedes bilar smartare

När bilarna ska bli smartare hårdnar kampen om mjukvaran – bilens hjärna.

Mercedes-Benz vill ta kontrollen och utvecklar ett eget operativsystem.

Ansvarig är en svensk, 49-årige Magnus Östberg.

”Digital lyx handlar om att ge tillbaka tid”, säger han.

Foto:Di

Den tyska jätten, som i vintras knoppade av sin lastbilsenhet till Daimler Truck och bytte namn från Daimler till Mercedes-Benz för personbilarna, har ökat takten vad gäller både elektrifiering och digitalisering. Det är två tekniska megasprång som sker samtidigt. Bilarna får elektriska drivlinor och det skapar också nya behov hos förarna. 

”Vi pratar mycket om räckvidden, men kontroll över laddningen är också centralt och där spelar mjukvaran en avgörande roll. Föraren ska få förslag på när och var det är bäst att ladda om man är ute på en långtur, se om laddarna är lediga och så vidare. Kunden har höga förväntningar på digitalisering i en elbil”, säger Magnus Östberg som i september började på en nyinrättad tjänst som Mercedes-Benz mjukvaruchef.

Han ansvarar för utvecklingen av det nya operativsystemet, MB.OS, som ska vara klart 2024. 

”Det är vad vi kallar en chip-till-moln-arkitektur där vi får möjlighet att trådlöst uppdatera allt från infotainment och bekvämlighet till batteristyrning och säkerhet”, säger han.

”Människor har fått en digital livsstil där man utgår från att de tekniska produkterna uppdateras och skiftet mellan olika delar ska ske sömlöst”, säger Magnus Östberg.
”Människor har fått en digital livsstil där man utgår från att de tekniska produkterna uppdateras och skiftet mellan olika delar ska ske sömlöst”, säger Magnus Östberg.Foto:Di

EQ är varumärket som står för elektrisk intelligens. Tidigare i år visade Mercedes-Benz med konceptbilen Vision EQXX att det går att köra 100 mil på el vid en körning från Tyskland till franska Rivieran.

”Vi vet att vi inte leder mjukvaruutvecklingen i dag, men vi vill bli ledande på samma sätt som vi inte ledde elektrifieringen för några år sedan, men nu har klivit fram”, säger Magnus Östberg när Di träffar honom under ett besök i Göteborg.

Han ökar på andelen svenskar i biljättens toppskikt. Sedan 2019 har Mercedes-Benz en svensk vd i form av Ola Källenius, som har gjort hela sin karriär på olika poster i Daimler. De båda kände inte varandra innan.

”Jag visste så klart vem han var, men vi var inte närmare bekanta. Jag träffade honom först i samband med det här jobbet”, säger Magnus Östberg på en svåridentifierbar dialekt.

”Jag är född i Örnsköldsvik och uppvuxen i Dalarna, närmare bestämt Avesta. Om jag vill kan jag prata som en rumpmas”, säger Magnus Östberg och visar att de gamla takterna sitter i.

Från Dalarna flyttade han till Göteborg och utbildade sig till ingenjör på Chalmers. Första jobbet blev på konsultbolaget Mecel med mjukvara mot fordonsindustrin.

”Systemperspektivet är det som lockar mig mest, hur mjukvara och hårdvara integreras”, säger han.

I 20 år var hans arbetsgivare underleverantören Delphi, som numera heter Aptiv, i Tyskland och USA. Där var hans områden mjukvara för fordon, infotainment och telematik. När han fick erbjudandet från Mercedes-Benz var han chef för mjukvarusystem på Aptiv i Detroit där han fortfarande bor med fru och barnen, tvillingar på 15 år.

”Vi har bott växelvis i Detroit och Tyskland och med mitt nuvarande jobb blir det många resor till Tyskland”, säger han.

Född i Örnsköldsvik och uppvuxen i Dalarna. ”Om jag vill kan jag prata som en rumpmas.”
Född i Örnsköldsvik och uppvuxen i Dalarna. ”Om jag vill kan jag prata som en rumpmas.”Foto:Di

När bilarna blir allt mer som rullande datorer har det varit guldläge för it-bolagen att sälja sina tjänster, men bilindustrin vill återta kontrollen och sköta mjukvaruutvecklingen själva. Bland annat har Volkswagen sagt att man ska bli ett teknikbolag och utveckla sitt eget operativsystem. Volvo Cars samarbetar visserligen med Google för operativsystemet, men ska utveckla minst hälften av sin mjukvara på egen hand till 2025.

Mercedes-Benz har bestämt sig för att driva sin egen teknikutveckling på mjukvarusidan.

”Vi ska fortsätta att ha partner, men vi ska ha kontroll över integrationen”, säger Magnus Östberg.

I april öppnade Mercedes-Benz ett mjukvarucenter i tyska Sindelfingen utanför Stuttgart, en satsning på 200 miljoner euro, motsvarande drygt 2 miljarder kronor. Totalt rekryterar tillverkaren 3 000 mjukvaruutvecklare och målet är 10 000 utvecklare på olika platser i världen.

Istället för att jobba på att nästa bilmodell förbättras, ska bilarna förbättras kontinuerligt.

”Människor har fått en digital livsstil där man utgår från att de tekniska produkterna uppdateras och skiftet mellan olika delar ska ske sömlöst”, säger Magnus Östberg.

Självkörande bilar ska göra trafiken säkrare, men de kan också bli ett mål för cyberattacker. 

”Säkerhet är högsta prioritet och det är ett av skälen till att vi vill ha kontrollen över mjukvaran själva”, säger Magnus Östberg.

För att de smarta funktionerna ska hjälpa föraren på olika sätt måste man också vara beredd att dela med sig av data. Bilens system lagrar och lär sig förarens beteende och ger förslag. 

”Om kunden tillåter så kan vi också få veta om kunden är missnöjd med vår produkt. Veta vilka klick de gör, om de svär åt någon funktion”, säger Magnus Östberg.

Vilken funktion gillar du bäst?
”Hyperscreen är fantastisk med allt du behöver på ett smart sätt”, säger han.

Det är en skärm som finns som tillval för den elektriska flaggskeppsmodellen EQS. Den löper över hela instrumentbrädans bredd.

Hur ser du på risken för att föraren tappar uppmärksamheten på körningen på grund av skärmen?
”Vi jobbar hårt med att det ska vara användarvänligt för att minska de riskerna”, säger han.

Därför finns det sensorer som läser av var förarens ögon tittar och delar av skärmen släcks ner om man tittar på passagerarsidan. Om man inte har ögonen på vägen varnar bilen.

Med fler självkörande funktioner försvinner också de riskerna. Mercedes-Benz är först med att ha fått godkänt för autonom körning under vissa omständigheter med sin Drive Pilot i S-klass och EQS.

På den internationella 5-gradiga skalan för självkörande bilar handlar det om nivå 3. I praktiken innebär det att bilen kan ta över körningen på motorvägar i farter upp till 60 kilometer i timman när det är okej väder, vilket betyder att det enbart är tänkt att fungera vid köbildning.

”Det är något helt annat än de systemen vi har på nivå 2 som hjälper föraren. Här kan man verkligen släppa ratten och göra något annat. Det är i linje med att vi vill ge tillbaka tid till bilförarna”, säger Magnus Östberg.

Nivå 3 innebär att föraren ändå måste vara beredd att ta tillbaka kontrollen om bilen larmar. Hos Mercedes är det 15 sekunders inställningstid. Det går inte att sova eller sätta sig i baksätet.

”Nej, man kan inte sova, men det går bra att titta på film, mejla och göra annat som du annars inte kan göra när du kör”, säger Magnus Östberg.

Ännu så länge är systemet endast certifierat i Tyskland, men det är tänkt att utökas till fler marknader beroende på hur regelverken är utformade.

”Vi ser också att vi successivt kan utöka systemet till att fungera på fler typer av vägar och i högre fart”, säger Magnus Östberg.

 

 


Det verkar som att du använder en annonsblockerare

Om du är prenumerant behöver du logga in för att fortsätta. Vill bli prenumerant kan du läsa Di Digitalt för 197 kr inkl. moms de första 3 månaderna.

  • Full tillgång till di.se med nyheter och analyser

  • Tillgång till över 1100 aktiekurser i realtid

  • Dagens industri som e-tidning redan kvällen innan

  • Innehållet i alla Di:s appar, tjänster och nyhetsbrev

3 månader för
197 kr
Spara 1000 kr

Prenumerera

Redan prenumerant?