1515
Annons

Samarbeta eller dö – därför behöver bilindustrin Silicon Valley

Vinna eller försvinna? Ska biljättarna ta chansen och satsa allt på en liten men växande marknad för innovationstunga elbilar, eller suga det sista ur den traditionella, fossila, fordonsmarknaden? Allt fler fordonstillverkare inleder nu samarbeten med techbranschen för att klara övergången. 

GM:s vd Mary Barra och Apples Tim Cook.
GM:s vd Mary Barra och Apples Tim Cook.Foto:TT/Mostphotos

För över 130 år sedan installerades den första förbränningsmotorn i en bil. Sedan dess har biljättarna optimerat sin affär kring just denna. Den eran lider mot sitt slut. 

Trenden mot ökad hållbarhet och högteknologiska lösningar kräver helt nya överlevnadsstrategier från de traditionella biltillverkarna som nu tvingas ut på okänd mark. Det menar den tidigare BMW-ingenjören Sven Beiker som numera driver konsultfirman Silicon Valley Mobility i Palo Alto.

”Biltillverkarna måste vara förberedda på extrema och oväntade förändringar. Och de måste lära sig att samarbeta utan att tappa kontrollen”, säger han i en intervju med Dagens Industri. 

Sven Beiker har en gedigen karriär inom bilindustrin bakom sig. Jobbet som ingenjör på BMW i Hamburg tog honom till Silicon Valley i början på 2000-talet. Han intresserade sig tidigt för frågor kring framtidens mobilitet och drev under flera år ett center för forskning kring just detta på det ansedda Stanford University. I dag agerar han rådgivare åt såväl startupföretag som världens fordonsjättar.

Sven Beiker har jobbat i gränslandet mellan bilindustrin och techbranschen sedan han kom till Silicon Valley i början av 2000-talet.
Sven Beiker har jobbat i gränslandet mellan bilindustrin och techbranschen sedan han kom till Silicon Valley i början av 2000-talet.Foto:Privat

Den snabba utvecklingen inom digital fordonsteknik, uppkopplade fordon och i förlängningen helt förarlösa system, har de senaste åren skapat en gemensam spelplan för techbolagen och biltillverkarna. 

”Innan 2015 var det bil v.s. tech. Vem är smartast, viktigast och vem har vad som krävs för att komma till nästa era inom transporter? Silicon Valley kallade Detroits fordonskluster för dinosaurier. Biltillverkarna i Detroit, Stuttgart och Norden slog tillbaka, och anklagade Silicon Valley-bolagen för att inte kunna se skillnad på en bil och en smartphone”.

Att företag som Apple, Foxconn, Baidu, Microsoft, Alibaba, Tencent och Huawei i dag nämns i samma andetag som etablerade biltillverkare hörde då inte till vanligheterna. I dag är samarbeten mellan bil- och techindustrin dock vardagsmat. 

Båda branscherna har insett har de behöver varandra. Den tekniska omdaningen som just nu pågår är för stor att hantera för en enskild tillverkare, eller bransch, menar Sven Beiker. 

”Silicon Valley vill inte börja med stålstansning, krocktester, inredning och allt det där som biltillverkarna sysslar med. Och bilindustrin är inte så bra på mjukvara, AI och att tänka på själva kundresan. Det måste vara ett samarbete mellan olika industrier, men också mellan konkurrenter. ”

Det är uppenbart vad bilindustrin har att vinna på att gå samman med techbolagen i detta, men inte inte lika uppenbart vad techbolagen har att vinna på att ge sig in i bilbranschen?

”Om vi ser på hur smartphone och tablet-marknaden har utvecklats så är den i stort mättad. Tillväxten har nått en platå, så techindustrin måste hitta nya marknader. Mobilitet och transport är en enorm marknad värd 5 biljoner dollar ( alltså 5.000.000.000.000 dollar). 10 procent – eller kanske bara 1 procent - av den marknaden är mycket pengar.”

”Kuggfrågan för techbolagen är hur de ska kunna komma in på marknaden. De kan visserligen bygga ett eget fordon, men vad de egentligen vill syssla med är mjukvara. Man kan likna det vid Googles strategi när de skapade Android för smartphone-marknaden. Drömmen för ett techbolag skulle kunna vara att få in ett operativsystem i bilar, som sköter navigation, kommunikation och underhållning men också AV-körning på sikt. Sen kan de skruva på affärsmodellen, till exempel genom att sälja mjukvarupaket. De kan ta betalt efter hur långt bilarna kör? Eller av biltillverkarna själva. Det är en förlängning av en mättad marknad.”

Hur tror du maktbalansen mellan biltillverkarna och techbolagen kommer att utvecklas på sikt?
”Industrin kommer att förändras en hel del - kanske dramatiskt. Vissa bolag kommer pressas mer än andra, men jag kan inte se att toppvarumärkena blir underleverantörer av ett metallskal till techbolagen. Dock kanske ett eller flera volymbiltillverkare nöjer sig med att leverera logotyp-lösa fordon till techbolag eller logistikbolag, som exempelvis Amazon, om de får tillräckligt stora ordrar.  Kanske tar Ford bort loggan från sina bilar,  techbolaget sätter på sin istället och alla blir glada.”

Vad är den stora skillnaden mellan biltillverkarnas varumärken i framtiden?
”Många säger att varumärket inte spelar någon roll när bilarna är självkörande, att det bara handlar om att ta sig från a till b. Men jag vet inte om det är så enkelt. Vi hör ofta jämförelsen med ett flygplan - det spelar ingen roll om du är i en Airbus eller en Boeing. Må så vara, men det är definitivt skillnad på om du åker med SAS eller Qatar Airways eller om du tar Easy Jet eller Lufthansa.” 

Så vad behöver bilbolagen göra för att positionera sig?
”De har mycket strategiarbete framför sig. Vilka vill de vara i framtiden och vilka kan de realistisk bli? Alla kan inte vara en Airbus – och alla kan inte skala ner och bli en Cessna. Många bolag kommer att hamna under tuff press.”

Vad är den största utmaningen som väntar?
”Det är att förutspå framtiden och utveckla en förståelse för kundens förväntningar, konsumentbeteenden och de ekonomiska cyklerna. Och inte minst hur de regleringar kommer att se ut, som avgör om folk kommer att köpa en elektrisk eller konventionell bil. Kommer människor över huvudtaget att köpa en bil? Det är omöjligt att förutspå.”


Då kan miljardärerna flyga med vätgas i tanken

Den amerikanska startupen Otto Aviations ska bygga en vätgasdriven variant av sitt privatjetplan som sägs vara världens mest bränslesnåla. Ambitionen är att få fram ett utsläppsfritt flygplan till 2027.

Cigarrformen sparar bränsle.
Cigarrformen sparar bränsle.

Privatjettillverkaren Otto Aviation ska tillsammans med den vätgas- och elfokuserade flygplanutvecklare Zeroavia ta fram en ny version av jetplanet Celera 500L. Det är ett plan som tillverkaren redan nu marknadsförs som världens mest bränslesnåla. Planets utformning möjliggör för den att flyga på mellan 9,4 och 13 liter flygbränsle per 100 kilometer. Det innebär upp till 80 procent mindre bränsleanvändning jämfört med andra privatjet i samma storleksklass, rapporterar Ny Teknik.

Men målet är att ta utsläppen ända ner till noll med en vätgasmotor från Zeroavia. 

”Zeroavias vätgasdrivna eldrivlina hjälper oss att förverkliga det åtagande Otto har att sänka driftkostnaderna och klimatpåverkan för operatörerna. Otto strävar efter att tillhandahålla de mest effektiva flygplanen i ordets alla bemärkelser: att minimera underhålls- och driftkostnader och att minska utsläppen”, säger Otto Aviations vd William Otto Jr i ett pressmeddelande.

Celera 500L är ännu inte i produktion. Den flygbränsledrivna varianten beräknas vara färdig för serietillverkning 2025 och ska då kunna ta upp till 19 passagerare. Den vätgasdrivna varianten planeras vara tillgängligt 2027.

En nackdel med vätgasdriften är att räckvidden hamnar på 1.850 kilometer jämfört med den fossildrivna som ligger på 8.300 kilometer. 


Det verkar som att du använder en annonsblockerare

Om du är prenumerant behöver du logga in för att fortsätta. Vill bli prenumerant kan du läsa Di Digitalt för 197 kr inkl. moms de första 3 månaderna.

  • Full tillgång till di.se med nyheter och analyser

  • Tillgång till över 1100 aktiekurser i realtid

  • Dagens industri som e-tidning redan kvällen innan

  • Innehållet i alla Di:s appar, tjänster och nyhetsbrev

3 månader för
197 kr
Spara 1000 kr

Prenumerera

Redan prenumerant?