1515
Annons

Forskaren: Därför är elbilen bästa valet för miljön

Intresset för eldrivna bilar ökar stadigt. När tekniken utvecklas, blir elbilarna också ännu mer miljövänliga. Men det finns problem.

”Att återvinna batterierna är på flera sätt en utmaning”, säger Anders Nordelöf, miljöforskare på Chalmers.

Foto:Anders Wiklund/TT

I helgen arrangeras elbilmässan Ecarexpo för tredje året, nu i betydligt större lokaler på Svenska mässan i Göteborg. Ett 20-tal biltillverkare deltar, flera av dem med hybrider eller eldrivna modeller som inte visats i Sverige i tidigare.

Varianter av eldrift har blivit vardagsmat i bilbranschen, och fordonen är inriktade mot framtiden.

”Det är elbilens långsiktiga potential som är det riktigt intressanta. Den skapar en möjlighet att driva bilar med nåt annat än fossila bränslen”, säger Anders Nordelöf, doktor i miljösystemanalys på Chalmers tekniska högskola.

Han gör en jämförelse med biobränslen, till exempel diesel gjord på avfall.

”Alla biobränslen har utmaningar i att komma upp i stora volymer. Samtidigt är de mycket användbara, men vi kan behöva dem till annat än vägfordon”, resonerar Anders Nordelöf.

Utvecklingen mot mer miljö- och klimatvänlig elproduktion talar givetvis för eldrivna fordon.

”I dag kostar det mer koldioxid att tillverka en eldriven bil än en konventionell bil. Men det kör man nästan alltid ikapp under bilens livslängd, oavsett var i världen man bor. Man kan hamna i ett gränsland om man kör nästan bara på väldigt koldioxidtung el från kolkraft”, säger Anders Nordelöf.

Produktionen av batterier till eldrivna fordon blir allt mindre miljöstörande, främst genom utvecklad teknik och de samordningsvinster som stora fabriker ger.

”Där finns en stor potential”, bedömer Nordelöf.

En nyckel i batterierna är den mjuka metallen litium. Den utvinns främst ur saltsjöar, men även ur berggrunden. Ju högre efterfrågan, desto mer blir lönsamt att utvinna.

Ett amerikanskt forskningsinstitut har pekat ut tillgångar på sammanlagt 47 miljoner ton litium världen över. Samtidigt var världsproduktionen av litium under 2016 inte högre än 35 000 ton.

Litiumet räcker alltså. Ett tag.

”Tittar vi hundratals år framåt, så är det risk för brist på nästan alla metaller som vi byggt vårt moderna samhälle på”, säger Anders Nordelöf.

Därför är återvinning så viktigt. Men än så länge har få fordonsbatterier för eldrift kommit så långt i livscykeln, och det finns mycket kvar att lösa.

”Återvinningen av batterier är svår på flera sätt: tekniskt, organisatoriskt och ekonomiskt.”

”Det finns redan tekniska processer för mycket, men de leder ofta till ganska stora förluster av värdefulla material. Om man ska få ut allt, måste batterierna först demonteras till mindre enheter, och det är kostsamt”, säger Anders Nordelöf.

I den bästa av världar borde ett system för återvinningen skapas redan nu, så att det kan trimmas och stå klart om 20 år – när det finns större mängder av batterier att återvinna.

”Men det är svårt bygga upp systemet innan det finns ekonomiska incitament”, påpekar Nordelöf.


Bilhandeln förändras – men döm inte ut återförsäljarna

Biltillverkarna har byggt bilar och återförsäljarna har sålt dem. Det har varit normen. Men modellen är under förändring, påskyndad av digitalisering, elektrifiering och uppstickare som hellre säljer bilarna direkt till slutkunden.

Foto:Håkan Matson

Först hände ingenting, sedan nästan ingenting och nu händer allt på samma gång. Ungefär så kan man sammanfatta läget i bilbranschen.

För det är inte bara elektrifieringen av fordonen som förändrar hela spelplanen. Biltillverkarna måste också anpassa sig till nya sätt att köpa bil, som direkt på nätet, eller genom olika typer av abonnemang eller hyra, mest uppenbart genom det stora genomslaget för privatleasing.

Det här är en utveckling som skapat friktion mellan tillverkare och återförsäljare, inte minst i USA där Tesla utmanat den gamla sanningen att bilförsäljning måste gå genom en oberoende återförsäljare. 

Även i Europa och i Sverige är det här en fråga som är i högsta grad aktuell. Polestar säljer till exempel sina bilar direkt till kund och Volvo Cars har köpt Upplands Motor. Och nu gör Volkswagen som Mercedes och inför en agentmodell mellan tillverkare och återförsäljare. 

För bilhandeln innebär det mer central styrning och prissättning och i hallarna försvinner prutmånen på produkterna. Tanken är att man som agent får en slant för att förmedla bilen till en kund, men i högre grad ska tjäna pengar på service och kringtjänster. 

Men det kan också innebära att antalet återförsäljare, eller agenter då, blir färre. I Mercedes fall har bolaget till exempel aviserat en minskning med 10 procent globalt och att man inom tre år ska sälja 25 procent över nätet och att 80 procent av försäljningen i Europa ska gå genom agenter.

En inte allt för vågad gissning är att konsolideringen av branschen kommer att fortsätta och att resultatet blir färre mindre spelare. Bilmärken som Tesla, Nio, Xpeng med flera vill inte ens ha några bilhallar i traditionell mening. Istället ska varumärkena finnas representerade i shoppinggallerior eller i egna så kallade ”show rooms”.

Ändå är det för tidigt att döma ut återförsäljarna. För hur digitalt ett bilköp än kan bli så är produkten i sig påfallande fysisk. Bilar måste transporteras och repareras, däck ska bytas och plåtskador ska fixas. En två ton tung klump på fyra hjul som av någon anledning inte vill flytta på sig kommer att behöva tas om hand av någon även i framtiden. 


Det verkar som att du använder en annonsblockerare

Om du är prenumerant behöver du logga in för att fortsätta. Vill bli prenumerant kan du läsa Di Digitalt för 197 kr inkl. moms de första 3 månaderna.

  • Full tillgång till di.se med nyheter och analyser

  • Tillgång till över 1100 aktiekurser i realtid

  • Dagens industri som e-tidning redan kvällen innan

  • Innehållet i alla Di:s appar, tjänster och nyhetsbrev

3 månader för
197 kr
Spara 1000 kr

Prenumerera

Redan prenumerant?