ANNONS:
Till Di.se
TISDAG 21 NOV Sveriges bästa finanssajt 2017
MENY
START DI TV BÖRS & MARKNAD
Start Opinion Debatt

Debatt: Stoppa Ostlänken nu

Det är problematiskt att politiker inte tar hänsyn till samhällsekonomiska kalkyler när de beslutar om nya infrastrukturprojekt. Redan har den beslutade Ostlänken blivit 20 miljarder kronor dyrare. Det finns ännu tid att stoppa den, skriver Maria Börjesson, Jan-Eric Nilsson, Lars Hultkrantz, Per Kågeson och Harry Flam.

Sommaren 1998 stoppades bygget av järnvägstunneln genom Hallandsås av en miljöskandal. Trots att betydande medel redan lagts ner på projektet visade en förutsättningslös utredning att det skulle vara ett stort samhällsekonomiskt slöseri att fortsätta borra i Sveriges besvärligaste berg. Det hade varit bättre att rusta befintlig bana över åsen för persontrafik och låta godstrafiken gå runt.

Men trots att det inte borde ha funnits så mycket prestige kvar att förlora var regeringen inte beredd att backa. Med många års försening öppnade en järnvägstunnel som sparar tio minuter för resenärer mellan Skåne och Halland i december 2015.

I stället för 1 miljard kronor, som det vinnande budet låg på i början av 1990-talet för att bygga tunneln i sin första version, landade slutnotan på närmare 11 miljarder.

Lagom till regeringens stundande budgetmöte och kräftkalas på Harpsund prövas nu åter tjockleken på skattebetalarnas plånbok, denna gång med betydligt högre insats. Bakgrunden är att den borgerliga regeringen före valet 2014 fattade ett principbeslut bland annat om att bygga Ostlänken, en delvis helt ny järnvägssträckning mellan Järna och Linköping. Banan skulle kunna bli en första del av den omdebatterade höghastighetsjärnvägen mellan Sveriges tre största städer.

Samhällsekonomiska lönsamhetsbedömningar ska göras, och görs ofta innan beslut fattas om statliga infrastrukturinvesteringar.

I kampen om regeringsmakten tyckte man sig inte behöva något sådant stöd för att genomföra det som enligt dåvarande finansminister Anders Borg tidigare varit ett ”robust olönsamt” projekt (i en intervju i Norrköpings Tidningar 2010).

Ostlänken delar detta problem med många andra riktigt stora projekt. Tunneln under Malmö och Västlänken under Göteborg är två exempel på investeringar som rundar Trafikverkets ordinarie beredningsprocess och i stället beslutas och byggs på grundval av politiska överväganden oavsett politisk majoritet vid beslutstillfället. Konsekvensen är att projektens kostnader aldrig vägs mot sina nyttor.

2014 års beslut om byggstart 2017 togs utifrån förutsättningen att banan skulle kosta 35 miljarder kronor, alltså tre gånger mer än slutnotan för Hallandsås. Strax före semestern damp Trafikverkets underlag för de närmaste årens infrastrukturinvesteringar ned på regeringens bord. Nu visar det sig att kostnaden inte alls blir 35 utan 55 miljarder. 20 miljarders kostnadshöjning verkar inte vara tillräckligt mycket för att Trafikverket ska skicka ut ett pressmeddelande.

Det räcker inte med det. Mitt i semestern lämnade de ansvariga för ”Sverigeförhandlingen” en lägesrapport där de föreslår regeringen att byggstarten 2017 ska avse inte bara Ostlänken utan hela första benet på en ny stambana för höghastighetståg, alltså sträckan Järna–Jönköping. En höghastighetsbana skulle sedan fortsätta från Jönköping till Malmö och Göteborg.

Tunneln genom Hallandsås slutfördes trots stora kostnadsökningar, kanske för att det skulle framstå som pinsamt för kungariket att bli stående med ett halvfärdigt hål i berget som redan kostat mycket pengar.

Ostlänken är ett projekt där spaden ännu inte kommit i jorden och som inte kan förorsaka förlägenhet av sådana skäl. Vi menar därför att regeringen den här gången bör sätta ned foten. Projektet bör skickas tillbaka till Trafikverket med beställning av ett omtag i planeringen.

Det kan finnas goda skäl att lägga skattemiljarder på en kapacitetsutbyggnad av järnvägen, kanske bland annat i det stråk som Ostlänken har lagts. Trafikverket har lovat att komma med en ny samhällsekonomisk kalkyl senare i år. Men den kalkyl Trafikverket redovisade den 27 juni för projektets storebror, höghastighetsbanor mellan Sveriges största städer, visar på ett hisnande stort sammanlagt underskott för projektet.

Trots att projektets alla trafikant- och miljönyttor räknats med är underskottet astronomiskt, en kvarts biljon kronor (253 miljarder kronor, räknat som nuvärde år 2020 över en planeringshorisont på 60 år). Annorlunda uttryckt förloras 63 öre av varje satsad krona. I lägesrapporten från Sverigeförhandlingen nämns att denna rapport har kommit, men inget sägs om dess huvudresultat. Ändå föreslår man alltså omedelbar byggstart för första benet, inklusive Ostlänken.

Trots att Ostlänken sett i isolering representerar gigantiska kostnader står i själva verket ännu större resurser på spel. I Sverige likväl som i många andra länder tenderar infrastrukturinvesteringar att under processen från tidig idé till färdigt projekt växa över alla bräddar. En delförklaring är att de institutioner som hanterar processen lärt sig att detta är möjligt; genom att börja i blygsam skala kan acceptansen efter hand komma att öka och då minskar också bromsen på kostnadsnivåerna.

Enda sättet att få stopp för detta är att statuera exempel och sätta gränser; en god idé får inte bli en gökunge som stoppar tillgången till medel för andra projekt med god samhällsekonomisk lönsamhet. Ostlänken är regeringens möjlighet att både visa långsiktighet och hushållning med statens resurser.

 

Maria Börjesson, docent i transportsystemanalys, KTH, föreståndare Centrum för transportstudier
Jan-Eric Nilsson, professor i transportekonomi, KTH och VTI
Lars Hultkrantz, professor i nationalekonomi, Örebro universitet
Per Kågeson, pensionerad professor i miljösystemanalys vid KTH
Harry Flam, professor emeritus i internationell ekonomi, Stockholms universitet

Tyck till