1515
Annons

Stormigt på nya jobbet från start<br />

Förra veckan brakade Kommunikationssverige samman när ett snö­oväder drog in över landet. Tåg ställdes in, stod stilla och blev försenade. Nu säger nye SJ-chefen Crister Fritzson att bolaget har gjort allt för att tidigare långdragna kaosvintrar inte ska upprepas.
Foto:Niklas Lundengård

Crister Fritzson har ett mycket modest visitkort som inte är avsett att imponera på ­någon. Det är som om han vill säga att ”detta är jag, men det är mina handlingar som ska tala”.

Regeringen har på ett år bytt ut såväl SJ:s styrelseordförande som dess vd, som inte gick i takt med de olika kommunikationsministrarna. Och efter katastrofvintrarna 2009–2010 och 2010–2011 hade kunderna, resenärerna, tappat förtroendet för SJ även om alla haverier inte var SJ:s fel.

Vi träffas två trappor upp i Jernhusens byggnadsminnesförklarade stationshus från 1871 på Vasagatan i Stockholm. Strax innan har han, som alla andra veckodagar, kommit in med pendel­tåget från Jakobsberg, 17 minuters tågresa och 25 minuter från dörr till dörr. En av 200.000 resenärer som varje dag passerar Centralen.

I maj nästa år blir pendlingen aningen längre. Då flyttar SJ snett över Vasagatan och byter ­hyresvärd från statliga Jernhusen till norska Storebrand.

Den här morgonen är det ganska förseningsfritt på de stora anslagstavlorna, men dagen efter vårt möte bryter vinterns första stora snökaos ut, med inställda bussar, dikes­körande bilar, inställda flyg – och stora förseningar i tågtrafiken.

Från SJ kommer ett pressmeddelande med rubriken: ”Stora störningar i tågtrafiken på grund av väderleken”.

Crister Fritzson säger att SJ har investerat enormt för att minimera vinterriskerna, och lovar att nu ska toaletterna inte frysa sönder längre.

”Vi är så förberedda man kan vara, bättre förberedda än på många år, men jag kan inte ge ­några garantier”, tillägger han vist nog.

”Om vädret blir extremt kommer vi och våra kunder att påverkas.”

Och påverkade blev SJ och SJ:s kunder med ­besked ­påföljande ovädersdag.

”Min första snöstorm som SJ-chef”, konstaterar han lakoniskt i telefon några dagar senare och berättar att en del av arbetsdagen förlades till ­centralhallen för att se till att informationen till resenärerna fungerade.

Och när växlarna fryser fast i Älvsjö och på ­andra håll i landet som i förra veckan, är det inte ­mycket SJ kan göra. Infrastrukturen är Trafikverkets bord.

”Vi måste förbättra samarbetet med Trafikverket.”

Vi träffas samma dag som riksdagens trafikutskott, enhälligt, föreslår att riksdagen ger regeringen i uppdrag att göra en utförlig utredning av järnvägssystemets organisation, i klartext: systemet fungerar inte ­efter avregleringen.

Att dela upp det gamla verket Statens Järn­vägar i ett nytt verk, i dag Trafikverket, och bolag som SJ, Green Cargo, Jernhusen med flera andra har inte varit helt friktionsfritt, för att använda veckans understatement.

Innan vi sätter oss i soffgruppen småpratar vi lite. Uppvuxen i västgötska Skultorp som han är drar han Sten-Åke Cederhöks sketch från 1969 om ”vägförvaltninga i Skultôrp” innan ­reportern hinner öppna munnen i samma ärende.

Då var Crister Fritzson åtta år gammal. Fyra år tidigare var han med om en av de värsta tågolyckorna i Sverige, också i Skultorp, när tio personer omkom.

”Det var en helg, och pappa och jag skulle gå till kiosken vid järnvägen för att köpa tidningen. Olyckan hade precis inträffat, men jag förstod inte vad som hade hänt, bara att vagnarna inte stod på spåret som de brukade” minns Crister Fritzson för att i nästa andetag poängtera:

”Vi har ett enormt fokus på säkerheten, med ­flera säkerhetssystem och säkerhetsnivåer som automatiskt förhindrar incidenter och tillbud.”

Och det är nog sant att tåg är ett av de säkraste transportmedlen i landet, ett land som den nyblivne SJ-chefen helst avnjuter från tågfönstret.

Efter hand som samtalet flyter på släpper lite av den påtagliga nervositet som präglade Crister Fritzson i början. Misstanken föds om att han har förvarnats om att han skulle möta en tågnörd. Men när vi kommer till nördfrågorna klarar han dem med glans.

Frågan om vilken spårvidd bangården nedanför fönstren har besvarar han utan tvekan med ”1.435 millimeter”.

På följdfrågan vad 1.520 står för, en fråga hans företrädare bara mötte med ett osäkert leende, famlar Crister Fritzson en aning, men finner sig snabbt.

”Det är Ryssland, väl?”

Ett helt korrekt svar, Ryssland, Finland och Baltikum har alla den spårvidden. Svaret fyller han sedan på med att Roslagsbanan har den unikt svenska spårvidden 891 millimeter.

Till skillnad från Di Weekends reporter ville Crister Fritzson dock inte bli lokförare som liten, däremot badmintonspelare.

”Men det var fel sport om man skulle tjäna pengar”, säger han.

Han hade i alla fall en modelljärnväg som barn, en Märklinanläggning, och vi växlar in på ett stickspår om skillnaderna mellan dåtidens huvudkombatanter, Märklin och Fleischmann.

Väl tillbaka på stambanan frågar jag hur han reagerade när han fick reda på tågolyckan vid ­Stöde några dagar tidigare, där flera passagerare skadades.

”Det lät otäckt och jag bara hoppades att ­ingen hade blivit allvarligt skadad, vilket heller ­ingen blivit.”

Snart sagt alla svenskar har åsikter om det som en gång kallades hela folkets järnväg. Även om han åkt tåg mellan Skövde och Stockholm hela sitt vuxna liv säger Crister Fritzson att han nu är inne i en förståelsefas, att han ska ­prata med tusentals SJ-anställda för att fånga upp tankar och idéer.

”Idéerna finns inom SJ men de har inte kommit fram. Vi har en plan för att öka kommunikationen inom organisationen. Jag tror att vi internt säkert kan få fram ett tusental förbättringsförslag, och ett antal av dem kan vi säkert genomföra direkt.”

Nästa steg blir vad han kallar en förändringsfas som i sin tur ska följas av en förstärkningsfas.

”Vi har varit för spretiga. Nu ska vi springa åt samma håll. Samtidigt måste vi veta var vi står i dag för att kunna förstå framtiden.”

Han säger att det sitter mycket i väggarna på SJ:s huvudkontor, och han vill absolut inte bli ­fotograferad i SJ:s styrelserum där allvarstyngda generaldirektörer tittar ned från väggarna i det ganska brunmurriga rummet.

”Visst ska vi ta med oss SJ:s historia, vi är ju ett av Sveriges äldsta företag.”

Men generaldirektörsarvet, myndighetsarvet, ska inte följa med till det nya huvudkontoret. I dag, drygt tio år efter bolagiseringen, står det fortfarande GENERALDIREKTÖREN i guldbokstäver över dörren in till vd-kontoret.

”På det nya kontoret ska vi ha öppna landskap”, säger Crister Fritzson, som snarast verkar lite vilsen i vd-rollen med eget stort privat kontorsrum. I maj flyttar han själv ut i landskapet.

Med ett förflutet på ­företag som Boxer och Terracom vet Crister Fritzson vad han talar om när han säger att avregleringen inom telekom betydde en expansion och en stor marknadstillväxt.

”Men”, säger han och plockar upp en smart ­telefon från glasbordet, ”inom telekom finns en standard som alla måste följa för att få köra i Telias nät.”

Den standarden finns inte på järnvägen sedan den första delningen 1988. Här säger Crister Fritzson att man har brutit sönder en apparat och att ”avregleringarna kräver nya relationsprocesser”.

”Jag ska ta initiativ för att driva på samverkan i branschen, som att verka för att alla operatörer har autorelease på sina strömavtagare för att undvika nedrivna kontaktledningar.”

I dag gäller regeln att ett tåg i rätt tid har företräde före försenade. Och när en rad olika tåg, fjärrtåg, regionaltåg, pendeltåg, godståg från ­olika operatörer ska samsas på samma räls blir det problem. Ett snabbtåg kan inte lägga sig i ytterfil och köra om ett långsamt pendeltåg.

Lågkonjunktur eller inte, trendmässigt ökar tågtrafiken utan att kapaciteten nämnvärt förändras. Det är trångt. Och Crister Fritzson understryker att bara två av tio förseningar beror på SJ,

”Fyra av tio beror på att en operatör försenar de andra. Den siffran kan vi ta ned om operatörerna börjar samarbeta bättre.”

Och oavsett vad avregleringsutredningen kommer fram till räknar Crister Fritzson krasst med ytterligare ökad konkurrens, precis som han såg i sin förra bransch när den avreglerades.

”Inom telekom förändrades allt på tre månader i och med avregleringen. Så snabbt går det inte på järnvägen, men det sker en fortsatt avreglering i hela Europa. England, Tyskland och Sverige har kommit längst. På sikt innebär det naturligtvis att konkurrensen på järnvägen ökar.”

Han kommer alltså från en ganska nyligen avreglerad bransch till en annan, men förutsättningarna är olika, även om påverkan på människan är densamma. Telefon/dator/läsplatta/tv är en del av vardagen precis som tåget är det.

”Vi är en viktig del av många människors vardag. Därför är det oerhört viktigt att vi avgår och ankommer i tid.”

”Jag har redan varit i den situation som SJ ­befinner sig i i dag”, säger han och tittar bakåt på tiden som chef för först Boxer och sedan Terracom.

”Det har jag med mig och det kan jag tillföra SJ: ledarskap och kultur i en avreglering,”

Han ska fiska upp SJ-medarbetarnas idéer ­genom samtal, men sina egna bästa idéer får han antingen när han springer eller när han lägger sig för att sova.

”Jag har alltid ett block på nattygsbordet så att idéerna inte försvinner med sömnen.”

Han är också mycket väl medveten om den ­ganska stora lucka som finns mellan vad SJ lovar och vad SJ levererar.

”Över lag har vi en punktlighet på över 90 procent, mycket bättre i dag än på 1960-, 70-, och 80-talen. Men det gäller inte alla avgångar i Mälar­dalens regiontrafik. Många känner inte igen bilden av 90 procents punktlighet.”

Han säger att SJ ska leverera vad SJ lovar och det kräver andra affärsmodeller och arbetsmetoder.

”Affärsmodellen för fjärrtåg går inte att använda för regionaltåg”, konstaterar han och lyfter fram Uppsalapendeln med kanske 600 resande i varje tåg under rusningstrafik som exempel.

”Fungerar vår affärsmodell där? Det tror jag inte.”

Han hävdar att kraven från kunderna har ökat ­”jättemycket”, men frågar samtidigt retoriskt: ”Har vi följt med i produktutvecklingen?”

Gång efter annan under vårt två timmar långa samtal återkommer SJ-chefen till begreppen kundnytta och kundfokus.

”Vi ska göra förändringar som förbättrar för kunden, annars ska vi inte göra dem. Hårdraget kan jag säga att sådant som inte ger kunden ­några fördelar ska avslutas.”

Ett annat uttryck som dyker upp gång efter ­annan är hållbarhet; tåget som det hållbara resealternativet med minsta miljöpåverkan. Han berättar att enligt en undersökning som gjorts anger 40 procent av de tillfrågade att hållbarhetstanken är huvudskälet till att de väljer ­tåget framför andra transportalternativ.

”Den chansen ska vi inte slarva bort.”

Crister Fritzson själv ser få alternativ till tåget, det skulle möjligen vara vid en resa till Luleå – även om han inte utesluter nattåget som alternativ till att stressa till Arlanda.

”Tåg är det bästa alternativet för resor på upp till fem timmar.”

Till Malmö tar snabbtåget fyra och en halv timme från Stockholm.

”Dit kan jag glida fram i en fåtölj i en hållbarhetsresa”, säger SJ-chefen som prisar de mer än 20 år gamla X2-tågen, de som SJ numera marknadsför som SJ 2000.

”Otroligt bra tåg, man åker tyst, skönt helt ­enkelt.”

Däremot har Crister Fritzson inte provat de höghastighetståg i plus 300 km/timme som trafikerar allt fler länder runt om i världen, men inte Sverige.

”Det vore konstigt om inte Sverige skulle följa utvecklingen i Europa och världen, men exakt hur och när det kommer att ske vet jag inte i dag. Inom tågbranschen måste vi utreda alla möjligheter för snabbare trafik.”

Han slirar lite på frågan om han föredrar X2 ­eller den senaste tågtypen, X55, ”är det inte samma sak?”, men finner sig återigen snabbt och ­säger att han bara åkt SJ 3000 (det vill säga X55) en kort bit.

Sedan en månad tillbaka har han som vd årskort på SJ, vilket han gärna utnyttjar.

”Hem till föräldrar och syskon i Skövde tar det två timmar. Det kan ingen bil slå.”

Och så avslöjar han att vid ett Skövdebesök nyligen hade hans bror plockat fram den gamla Märklinbanan. De körde tågen tillsammans.


Det verkar som att du använder en annonsblockerare

Om du är prenumerant behöver du logga in för att fortsätta. Vill bli prenumerant kan du läsa Di Digitalt för 197 kr inkl. moms de första 3 månaderna.

  • Full tillgång till di.se med nyheter och analyser

  • Tillgång till över 1100 aktiekurser i realtid

  • Dagens industri som e-tidning redan kvällen innan

  • Innehållet i alla Di:s appar, tjänster och nyhetsbrev

3 månader för
197 kr
Spara 1000 kr

Prenumerera

Redan prenumerant?