ANNONS:
Till Di.se
Start Opinion Debatt

Svante Axelsson: Biodrivmedel kommer inte slås ut av eldrift

  • Till vänster, tankning med biogas. Till höger Svante Axelsson. Foto: Timo Julku / Öresundskraft/TT

DEBATT DEL 2. Vägtransporternas utsläpp av växthusgaser ska minskas med 70 procent till 2030. Glädjande nog finns både praktiska lösningar och konkreta styrmedel att använda. På frågan om det är el, biodiesel eller biogas som ska ersätta fossila bränslen är svaret på kort sikt enkelt: Allt kommer att behövas, skriver Svante Axelsson i den andra texten i en serie om vägen till ett fossilfritt Sverige.

I dag skulle i princip alla dieseldrivna fordon kunna drivas på enbart biodiesel (HVO), utan att dieselmotorerna skulle behöva ändras. Några franska bilproducenter har redan gett grönt ljus för ren biodiesel medan andra bilmärken är förvånansvärt avvaktande. Fordonsindustrin borde snabbt kunna anpassa bränslestandarden så att fler bilmärken ger klartecken. I Sverige är redan i dag 24 procent av dieseln biobaserad och Preem säljer diesel med 50 procent inblandning av biodiesel från den svenska skogen. Det enda egentliga problemet är att det inte finns i tillräckliga mängder.

Att byta ut bensinen är lite krångligare. Men det går. Snabbspåret är att fördubbla inblandningen av etanol i all bensin till 10 procent, något som kan göras utan att bilproducenterna behöver ge sitt godkännande. För det räcker dock inte den klimatsmarta svenska etanol som produceras i Norrköping i dag utan produktionen måste öka. På lite längre sikt kan bensinbilarna köras på enbart syntetisk biobensin baserat på skogsavfall.

Skogslandet Sverige, som också har ett jordbruksmarksöverskott sex gånger större än Öland, importerar drygt 80 procent av de biodrivmedel som i dag används. Om inte Sverige kan försörja sig själva och även exportera biodrivmedel är det ett dåligt utnyttjande av våra resurser och en missad chans till intäkter. Det gör det också svårare för länder utan våra förutsättningar, som Nederländerna och Belgien, att börja använda biodrivmedel för att nå sina klimatmål.

För att klara detta dubbla uppdrag – att producera både för den inhemska marknaden och för export – behöver det byggas ett antal bioraffinaderier i Sverige. Några anläggningar som Sunpine i Piteå är redan igång. Många andra som RenFuel, Rottneros Biofinery, Chemrec, Preem, Norrsundet och SEKAB står i startblocken och väntar på tydliga politiska signaler för att öka eller påbörja sin produktion av förnybara drivmedel.

Den tydligheten verkar nu lyckligtvis vara på väg. Startskottet stavas ”reduktionsplikt”, en lag som tvingar in mer förnybara drivmedel i bensin och diesel för att klara målet om reducerade utsläpp. Det är sannolikt det viktigaste klimatbeslutet under denna mandatperiod efter att klimatmål och klimatlag är beslutade. Reduktionsplikt ger stabila spelregler och minskar därmed den ekonomiska risken för investerare. Det är dock nödvändigt att undvika de snubbeltrådar som finns när det gäller biodrivmedel i allmänhet just nu.

För det första riskerar reduktionsplikt att leda till kraftigt ökad användning av billig biodiesel som framställs av palmolja och dess restprodukt PFAD vilket vi redan ser tecken på i dag på den svenska marknaden. Ur klimatsynpunkt är dessa bränslen mycket negativa eftersom ökad användning leder till ökad regnskogsskövling. Importen av palmolja PFAD bör kunna förhindras genom generellt ökade krav på klimatnytta och spårbarhet på alla biodrivmedel.

För det andra riskerar en ökad användning av svensk rapsolja och etanol att begränsas kraftigt av de EU-regler som anger vilka biodrivmedel som kan undantas från koldioxidskatt. Biodrivmedel anses kontroversiellt inom EU, vilket har lett fram till regler som begränsar hur mycket av biodrivmedlen som får komma från jordbruksmark. Dessa regler innebär alltså att de svenska biobränslena missgynnas, samtidigt som miljövärstingarna PFAD och palmolja släpps igenom. Det är helt oacceptabelt och kontraproduktivt i ett land som Sverige där det inte är brist på mark, utan tvärtom ett problem att jordbruksmark ligger obrukad.

I de nya lagförslagen i EU:s ”Vinterpaket” fortsätter tyvärr biodrivmedel från åkermark att motarbetas. På sikt måste EU:s syn på biodrivmedel förändras i grunden och samma hållbarhetskrav ställas på alla biodrivmedel, oavsett om de kommer från åker, skog eller avfall.

EU:s trångsynta regler hindrar oss emellertid inte från att även på kort sikt öka användningen av åkerbaserade biodrivmedel. Genom att genomföra reduktionsplikten men avstå från att befria biodrivmedlen från koldioxidskatt så blir inte EU:s regler för biodrivmedel tillämpliga. Det innebär också att vi inte kan räkna in dessa biodrivmedel i Sveriges EU-åtagande om att öka användningen av biodrivmedel. Men det spelar mindre roll då målet är lågt satt och lätt nås med råge.

När det gäller de höginblandade biodrivmedlen som biogas, etanol och FAME undantas de i dag från skatt, men det medges tyvärr bara för några år i taget. Att behöva begära undantag för att inte beskatta biodrivmedel med koldioxidskatt är givetvis en orimlighet som måste upphöra, men det tar tid att få alla EU:s medlemsstater överens om denna självklarhet.

Med en stimulerande reduktionsplikt och rättvisare regler kan den svenska produktionen av biodrivmedel alltså få fart på allvar. Det kommer dock ändå knappast räcka för att täcka efterfrågan. Satsning på bioekonomi innebär i första hand att företagen ökar förädlingsgraden av resurserna för att optimera värdet på skogen. I ett fossilfritt samhälle ska fossila råvaror ersättas i textilier, plast, grön kemi med mera, samtidigt som fler hus ska byggas i trä.

Som tur är behöver inte all bensin och diesel ersättas med biodiesel, etanol eller syntetisk bensin. Biogasen som är gjort på olika former av avfall är till exempel ett klimatsmart alternativ och det bästa biodrivmedlet som finns att tillgå. Enligt teknikkonsultföretaget WSP:s rapport från 2013 kan biogasproduktionen via rötning uppgå till 8-10 TWh om förutsättningarna är gynnsamma avseende styrmedel och energipriser. Det skulle kunna räcka till en viss del, men bara vägtrafiken har ett framtida behov på ca 25 TWh energi, så mycket mer måste till när även sjöfart och flyg ska bli fossilfria.

Den viktigaste pusselbiten för att få biodrivmedlen att räcka på lång sikt är trots allt elektrifiering av transporterna i vid mening. Sverige kommer att ha ett elöverskott på ca 12 TWh 2020. Den fortsatta utbyggnaden av förnybar el efter 2020 i kombination med ökad effektivisering kompenserar nedläggningen av de kärnreaktorer som inte längre är lönsamma. Det blir sannolikt än lättare i framtiden att få tag i förnybar billig el jämfört med förnybara drivmedel. El-mobilitet kommer med full kraft, i takt med att batterierna blir billigare och billigare och att bränslecellerna blir allt vanligare. I Norge är redan i dag var fjärde ny bil en elbil.

I och med att elbilen blir det självklara valet i början av 2020-talet kommer mer och mer av de biodrivmedel som framställs för personbilarnas förbränningsmotorer att successivt primärt användas i regionaltrafik, lastbilar, sjöfart och flyg. Också vid en snabb elektrifiering av vägtransporterna kommer alltså även efterfrågan på biodrivmedel att öka i snabb takt om vi ska göra trafiken fossilfri i Sverige och hela EU. Ökad användning av biodrivmedel och ökad elektrifiering står inte i konflikt med varandra, utan är båda förutsättningar för ett fossilfritt Sverige.

 

Svante Axelsson, regeringens samordnare för ett fossilfritt Sverige

 

Läs Svante Axelssons första artikel här.

Läs Svante Axelssons tredje artikel här.

Är du sakkunnig i en aktuell fråga? Välkommen att sända ditt inlägg till debatt@di.se. Bifoga högupplöst porträttfoto. Textlängd 2.500-6.000 tecken inklusive blanksteg.

Tyck till