Börs & Marknad Ledare Bil Play Podd Di Weekend Di Digital Dagens tidning Jobb
Meny
Start Nyheter

Snabbtågsnotan bara växer

  • Foto: Janerik Henriksson/TT

Notan för höghastighetsbanan har redan skjutit i höjden. Men flera bärande investeringar saknas i Trafikverkets kalkyler.
Totalt handlar det om extra kostnader på tiotals miljarder kronor.

Di har i en serie artiklar rapporterat om den växande kritiken mot det nya snabbtågsprojektet. När planerna först presenterades beräknades kostnaden till 140 miljarder kronor, men enligt den senaste prognosen väntas notan landa på 190–320 miljarder.

På Trafikverket pågår nu ett intensivt arbete för att få ned kostnaderna. Om tre månader ska myndigheten presentera en ny prognos.

”Vi tittar på alla kostnadsdrivande faktorer och vänder upp och ned på allting”, säger Peter Uneklint, programchef för höghastighetsbanan vid Trafikverket.

Samtidigt finns en rad tunga investeringar som ännu inte har lagts in i kalkylerna och därmed går utöver de kostnader som hittills presenterats.

Det handlar om flera mil höghastighetsräls, nya broar, en ny tunnel och en utbyggnad av stationerna i Göteborg och Malmö. Det finns i dag inga beräkningar av hur mycket dessa extra investeringar kommer att kosta, men det handlar om tiotals miljarder.

Höghastighetsbanan ska gå mellan Stockholm, Göteborg och Malmö. Men de nya spår som finns med i Trafikverkets nuvarande kalkyler sträcker sig endast mellan Järna, Almedal och Lund.

Tågen ska till en början gå på befintliga spår mellan Järna och Stockholm. Men det är en högst tillfällig lösning. Regeringens mål är att höghastighetsbanan ska vara klar 2035. Men redan fem år senare räknar Trafikverket med att man kommer att slå i kapacitetstaket.

Bedömningen är därför att det från 2040 behövs två nya spår med höghastighetsstandard mellan Järna och Flemingsberg. Det är en sträcka på omkring tre och en halv mil som bland annat innefattar en tunnel och en ny bro över Södertälje kanal.

”Kostnaden ligger på cirka 10–15 miljarder, men det är en mycket grov uppskattning”, säger Peter Uneklint som inte utesluter att siffran kan bli ännu högre.

Utöver detta tillkommer kapacitetsförstärkningar även på den sista – och svåraste – biten in till Stockholms central.

Sträckan mellan Flemingsberg och Älvsjö är hårt trafikerad redan i dag och behöver byggas ut med två nya spår om regionaltågen ska kunna stanna vid Älvsjö station.

För att få plats med spåren måste ett stort antal hus rivas och fyra broar byggas om eller ersättas. Enligt en grov uppskattning beräknas kostnaden till 5 miljarder.

”Det är dyrt att bygga längs med befintligt, det ska man ha klart för sig. Det är på grund av att man ska ta hänsyn till befintlig trafik”, säger Peter Uneklint.

Även i Göteborgsområdet måste kapaciteten öka, men där täcks behoven in av den nya pendeltågsförbindelsen Västlänken som enligt planerna ska vara klar 2026.

I Lund däremot behöver kapaciteten byggas ut med två nya spår. Men här handlar det om en kortare sträcka på några hundra meter.

Prislappen är fortfarande oklar och ingår inte i det nuvarande kostnadsunderlaget.

”Vi tittar på det tillsammans med Lunds kommun, alternativet är att vi går utanför Lund”, säger Peter Uneklint.

Utöver de nya spåren finns ytterligare en rad investeringar som saknas i Trafikverkets kalkyler.

Det handlar bland annat om en utbyggnad av stationerna i Göteborg och Malmö för att klara av de nya, cirka 400 meter långa höghastighetstågen.

”Stockholm är ganska väl utbyggt med långa plattformar. Det är möjligt att man måste titta på något där också, men det är inte mångmiljardbelopp”, säger Peter Uneklint.