Börs & Marknad Ledare Bil Play Podd Di Weekend Di Digital Dagens tidning Jobb
Meny
Start Nyheter

En av dem blir Årets bil

  • STARTFÄLTET. Volvo XC90 T6, Skoda Superb 1.4 TFSI, Audi A4 2.0 TFSI ultra, Mazda MX-5 2.0, Opel Astra 1.0, Jaguar XE 3.0 och BMW 740Li. Foto: Håkan Matson

I morgon röstar den 58 personer starka juryn om vilken bil som ska koras till Årets bil 2016 – och på måndag avslöjas vinnaren. En Volvo kan för första gången erövra den åtråvärda titeln, nya XC90 är en av sju finalister.
Årets fråga: kommer turbotrenden att brytas med den nya testcykeln?

Juryn samlades häromveckan för ett finaltest av de sju bilarna på Ceram-banan strax utanför Paris. Vi hade åtta olika versioner av varje kandidat att välja mellan, inalles alltså 56 bilar.

Själv ägnade jag testdagen åt bensinmotorer, eftersom det finns en trend från diesel tillbaka till bensin – inte minst efter VW-skandalen ”Dieselgate”.

Det betydde samtidigt att jag körde turbo nästan hela dagen.

Den udda fågeln var Mazda MX-5. Inte för att bilen är öppen och bara har två säten utan för att den bara finns med sugmotorer.

Aldrig har turbotrenden varit starkare än nu.

Att dieselmotorer länge har försetts med turbo är inte så konstigt. Mannen som skapade turbon, schweizaren Alfred Büchi, jobbade med dieselmotorer, men studerade parallellt en metod att ta tillvara de två tredjedelar av energin som försvann med avgaserna i dåtidens motorer. Det var 1905.

Tio år senare lyckades Büchi skapa en prototyp för den första turbon och erbjöd bland annat Brown Boveri, sedermera en del av ABB, teknologin. Men den avfärdades med att vara ”oekonomisk”.

Det var ett beslut värre än när skivbolaget Decca 1962 nobbade Beatles med argumentet att ”gitarrgruppernas tid är förbi”.

För det bolag som hade haft rätten till teknologin hade det snurrat i kassakistan i – förlåt – turbofart. I dag har nämligen turbon tagit över totalt.

Först tunga fordons dieselmotorer, sedan personbilsdieslarna och på senare år också bensinmotorerna.

Orsaken till turbons dominans är möjligheten att öka prestandan på motorer (= kundernas krav), men samtidigt sänka förbrukningen (= samhällets krav).

Saab:s turbosnille Pelle Gillbrand pekade tidigt på att turbon var vägen att vandra för att lösa denna på papperet omöjliga ekvation. Men han avfärdades av många med argumentet att kunderna vill ha många cylindrar. Minst sex, helst åtta och – ljuva tanke! – till och med tolv.

Nu har Volvo Cars valt att satsa enbart på fyrcylindriga tvålitersmotorer, bensin såväl som diesel, också för stora och tunga XC90. Men det sker givetvis i kombination med turbo och i T6 också med kompressor.

Med en åsnas envishet har utvecklingschefen Peter Mertens – senast på besök på Cerambanan under vårt test – fått upprepa att Volvos kunder inte räknar cylindrar.

BMW hade en gång i tiden en mycket enkel nomenklatur där modellens sifferkombination dels beskrev vilket segment bilen skulle slåss i, dels vilken motorstorlek det rörde sig om.

Stod det 40 på slutet var det en V8.

Men den 740Li som fanns för Årets bil-test hade en treliters rak sexa under huven. Dock med tvåstegsturbo, twin scroll, och därmed prestanda som en V8-motor: 326 hk.

Turbotrenden har samtidigt inneburit att cylindrar har kunnat skalas bort och motorvolymen krympts.

Opel hade flera olika versioner av Astra på plats, bland annat med enliters trecylindrig motor på 105 hk och en förbrukning på endast 0,44 liter per mil – vilket ger ett koldioxidutsläpp på bara 102 gram/km. (Ford är ännu vassare med sin trecylindriga motor i Focus: 99 gram/km.)

Nu finns det förstås en hake.

Dessa fantastiska, för att inte säga fantasirika siffror, uppnås enbart i den officiella och omstridda testcykeln NEDC. Det är dessutom så att turbomotorer gynnas extra mycket i cykeln, eftersom bilen körs med låg belastning av motorn. Toppfarten 120 km/tim hålls exempelvis i endast tio sekunder.

Men gasar man med en turbomotor och använder alla i testcykeln slumrande hästar så blir det virvel i tanken.

Den stora frågan är därför vad som händer med turbotrenden när den nya testcykeln WLTP introduceras inom något år och som väntas minska fördelarna med turbo.

Får vi en tillbakagång till stora motorer utan överladdning?

I mina mest hemliga och minst politiskt korrekta stunder kan jag önska det.

Ty inget slår karaktären hos en fin sugmotor.