På byggnadens fasad står texten ”Scuderia Ferrari”. Här inne huserar sedan några månader Ferraris formel 1-team, här filas det på hundradelar och tusendelar så att Fernando Alonso lite oftare kan hinna före Sebastian Vettel till den rutiga flaggan.
Så hörs ljudet. Det låter som två ilskna bålgetingar som jagar livet ur varandra.
I andra städer hade detta ljud förefallit närmast bisarrt och störande, men just här skapar det en naturlig och högst självklar ljudmatta. Vad som pågår är test av två formel 1-bilar på Fiorano, den egna testbanan i Maranello där den egensinnige Enzo Ferrari började sin verksamhet 1943.
Ser sedan några arbetare, iförda röda overaller, släntra med typisk italiensk nonchalans över till ett kafé för att ta en espresso.
Så långt är allt sig likt i Ferrariland.
Kvällen före själva testkörningen utsätts vi för en två timmar lång teknisk genomgång, där bilens förträfflighet förklaras i detalj med hjälp av 66 powerpoint-bilder – och då nämns ändå ingenting om att kamaxeltapparna behandlas med Diamond Like Carbon, DLC, för att minska friktionen.
Däremot får vi i detalj veta allt om de tolv olika aluminiumlegeringarna i karossen och hur resonatorerna genom att skapa övertryck precis vid insuget och utblåset fyller cylindern bättre med bränsleblandningen, något som både förbättrar prestanda och ljud.
Ni anar att vi inte här kan gå igenom detalj för detalj, inte ens berätta om den märkliga flärp som rensar bort överskottsolja.
Men det råder inga tvivel om att F12 Berlinetta är något av ett tekniskt mästerverk, en sorts examensprov för de tekniker som fått i uppdrag att skapa den bästa V12-Ferrarin genom tiderna.
F12 Berlinetta ersätter 599 GTB Fiorano, som jag körde här i trakten för sex år sedan, och låt mig säga det direkt: med den nya modellen tar Ferrari ett sjumilakliv.
F12 är oändligt mycket vackrare än 599 och har de rätta proportionerna för en sportbil (det hade inte 599).
Den är i alla avseenden mindre än sin föregångare: 4,7 centimeter kortare, 2 centimeter smalare och hela 6,3 centimeter lägre. Mycket viktigt är att överhänget bak har kapats med hela 8,2 centimeter, medan överhänget fram ökats på med 6,2 centimeter. Hjulbasen är 3 centimeter kortare, ändå är F12 klart rymligare än 599.
Viktigt för köregenskaperna är givetvis att tyngdpunkten är sänkt med 2,5 centimeter och att bilen, med hjälp av aluminiumlegeringarna, bantats med hela 70 kilo till 1 525 kilo.
V12-motorn på 6,3 liter är i flera avseenden helt omkonstruerad, så att den nu ger ohyggliga 740 hk eller svårslagna 118 hästar per liter motorvolym. 0–100 går på 3,1 sekunder (0,7 sekunder snabbare än superbilen Ferrari Enzo), 0–200 raskas av på 8,5 sekunder – och toppfarten ligger ”över 340 km/tim”.
Så hur är det? Svar: oerhört.
Du trycker på gasen, det fladdrar bara till, du ser allt som i en tunnel, du hinner aldrig ens titta på den diskreta och digitala hastighetsmätaren innan du inser att det nog är dags att bromsa, oftast långt före varvtalsstoppet som ligger vid ilsket rytande 8 500 varv.
Och då har du tillgång till något som troligen är bilvärldens vassaste bromsar, självfallet kolfiberförstärkta och keramiska, från Brembo som förvisso fler märken använder sig av. Men från 200 km/tim till noll är bromssträckan 131 meter, 7 meter kortare än för 599:an.
Efter denna fartupplevelse är det som att magen vänt sig två varv. Man vill veva ned sidorutan, men då lossnar knappen på mittkonsollen. Man vill ha kall luft, men då fungerar inte ena ventilationstrumman. Kanske hade slangen lossnat.
Allt är, som sagt, sig likt i Ferrariland.
Vi kör på slingrande bergsvägar i Apenninerna där Enzo Ferrari en gång testade bilarna, och aldrig har en bil med så tung motor fram varit så rapp. Viktfördelningen – 54 procent bak, 46 procent fram – gör att man ibland tror sig sitta i en mittmotorbil.
Styrningen är extremt snabb, på gränsen till för snabb. Man har bara lite drygt två rattvarv att leka med så det gäller att vara lätt på handen.
Just därför är det också så lätt att styra in bilen med kirurgisk precision i kurvorna. Du siktar – och du träffar rätt nästan varje gång. Skulle du mot förmodan missa tar bilen hand om dina bekymmer.
Precis som i lillebror 458 Italia är alla system sammankopplade – stötdämpare, antisladd, antispinn, den elektroniska diffbromsen, styrning, motor, den sjustegade dubbelkopplingslådan – och de samverkar för att hjälpa dig, men inte för att förstöra körupplevelsen.
Och precis som i alla senare Ferrarimodeller finns en manettino på ratten, ett vred där föraren kan ställa in olika körprogram. Vi håller oss till Sport och Race och väljer att inte fresta lyckan genom att stänga av alltihop. Dock är bilen så smart att man även med allt avstängt får hjälp om man dummar sig för mycket. Då slås allt på, helt automatiskt.
Ferrari håller på att ta systemet ett steg till så att det, i nästa modell, i tysthet lär sig förarens förmåga och liksom kalibrerar bilen efter det. Onekligen en fascinerande tanke.
Jag vet att jag har utsett 458 Italia till den bästa bil jag har kört, men den här dagen drabbas jag av tvivel. Visst minns jag den som aningen rappare och en smula mer hisnande, men det är samtidigt något visst med en sugmotor på tolv cylindrar – både kraften och det formidabla ljudet. Jag vet inte vad jag ska likna det vid, men det skickar kårar av välbehag längs ryggraden vid varje gaspådrag eller nedväxling.
Men det kanske mest anmärkningsvärda är att denna fullblodssportbil också går att köra – nästan – som vilken Fiat Punto som helst. Jag ägnar en kort del av provkörningen till att Svenssonköra, med växellådan i automatläge och med ett tjog ägg under gasfoten.
F12 Berlinetta skulle definitivt fungera som vardagsbil. Den har komforten både vad gäller chassi och buller, samt ett anständigt bagageutrymme på 320 liter som fiffigt kan ökas på till hela 500 liter.
Under vår testkörning hinner vi träffa en munk, två killar på moped och tre golfare. De har naturligtvis ingenting gemensamt annat än detta: en oförblommerad passion för Ferrari.
Alla frågar de försiktigt, vill veta allt om priser och hästkrafter, kikar in i bilen och drar suckar av beundran, inte av avundsjuka. Ty här betyder den lilla hästen som stegrar sig stolthet inte vräkighet, och mitt i krisens Italien har vi här en bilfabrik som tillverkar fler och fler bilar för varje år; i fjol blev det 7.195 stycken.
Folkets kärlek till Ferrari har alltid funnits där, även på den tiden bilarna hade usel kvalitet, mediokra köregenskaper och inte alltid träffade rätt med designen.
Vi glider genom Maranello medan solen sakta sänker sig, förbi det lilla busstorget där det finns en affär som säljer en alldeles utmärkt balsamvinäger, svänger in vid den gamla klassiska fabriksporten och tänker att vissa dagar på jobbet faktiskt är bättre än andra.