Med den tredje generationen tar Audi ännu ett steg mot att normalisera Allroad.
Skillnaderna mot en vanlig A6 Avant är inte stora, men de finns.
Uppenbart är förstås den unika grillen, sidolisterna, hasplåtarna i rostfritt stål fram och bak, de speciella takräckena och skärmbreddarna, som mot extra kostnad kan fås lackade i samma färg som bilen.
Tekniskt finns dock fortfarande en viktig skillnad mellan A6 Avant och Allroad: markfrigången är 6 centimeter högre.
Dessutom är luftfjädring standard. Den sänker automatiskt karossen med 1,5 centimeter när man kör på motorväg, men kan också höjas 3,5 centimeter med ett knapptryck. I låg fart kan den höjas med ytterligare 1 centimeter, vilket gör att bilens trovärdighet som terrängbil behålls. Maximal markfrigång är 18,1 centimeter.
Däremot är den eleganta interiören i stort sett identisk med A6 Avants. Inga suv-typiska handtag att hålla sig i när terrängen blir för gropig och stubbarna för höga.
När jag nu själv läser vad jag har skrivit hittills låter det faktiskt en smula gnälligt.
Som om jag vore missnöjd med bilen.
Låt mig säga så här: jag kan sakna karaktären hos första Allroad, men den nya generationen är en bil med många och fler kvaliteter.
I Allroad kan det mesta ställas in efter eget önskemål: styrning, luftfjädring, gasrespons, växellåda och differentialen. Den slöa trycker på automatiskt och då fungerar bilen utmärkt, den mer ambitiösa komponerar sin egen inställning – och då blir det ännu bättre. Jag ställde in allt i det dynamiska läget – utom chassiet, som jag satte i komfortläget.
Trots att detta är en tung klump (1 985 kilo) känns bilen lätt att hantera. Styrningen är stram och exakt, krängningar kontrollerade av luftfjädringen. Känslan av bakhjulsdrift, 60 procent av kraften fördelas bak, gör också körningen en smula roligare än i framhjulsdrivna A6 Avant.
Allroad har bara fyra motoralternativ, en bensin och tre diesel, alla V6-or på tre liter. Jag hade råkat få största dieseln på 313 hk och ett vridmoment på härliga 650 Nm – dessutom i kombination med åttaväxlad automatlåda, unik för motorn.
Detta paket gjorde mig om inte religiös, så i alla fall på gränsen till dieselfrälst (jag har dock en bra bit kvar). Motorn svarar med kraft och vilja och växellådan sköter jobbet mjukt och utan protester.
Den billigaste versionen – diesel på 204 hk – kostar i grundutförande 490.100 kronor. Nästa steg, med samma motor uppskrämd till 245 hk med hjälp av mjukvara, kostar 522.500 kronor.
Min testbil startade på 569.500 kronor, men det betyder inte att allt är över.
Noterar sorglöst att den fina stereon från Bang & Olufsen kostar 73.000 kronor, bara för att ta ett enda exempel i den digra listan över extra utrustning.
Men sedan kan man sitta där på Stureplan och sippa rosévin och känna att skogen och älgarna och alla rådjuren nog är bra, men att det också är något visst med en jacka från Salvatore Ferragamo.