Saken får en extra krydda av att den klassiska svenska stoltheten inte bara ägs av kineser, utan dessutom styrs av en till stora delar tysk ledning.
Men första provkörningen av V40 visar att detta ändå bara är sidohistorier. Den stora kulturella förändringen är mental. Den äger rum inne i skallen på dem som jobbar på Volvo PV.
Den nya situationen, utan en sträng men trygg mamma Ford i ryggen, ställer krav på större eget ansvar och innebär uppenbara risker, men ger samtidigt oanade möjligheter att själv skapa en framtid.
Provkörningen äger rum i Verona i Italien, där termometern tidigt på dagen stiger över 30 grader, och vi kör på vindlande vägar, passerar världens bästa (?) vinstad Fumane, stannar till vid Gardasjön och bränner sedan på motorvägen som leder mot Brennero.
Förändringen hos människorna på Volvo är påtaglig. Ögonen lyser entusiastiskt på teknikerna som utvecklat bilen.
Projektledaren Håkan Abrahamsson vet inte till sig av förtjusning när han ska förevisa sin baby, som i alla avseenden beskrivs som vackrare än vilken Estelle som helst.
”Innan du lägger in jackan, kolla mugghållarna på mittplatsen där bak! Smart va?” ropar han ivrigt.
Mugghållare är liksom ingen revolution, men den här morgonen låter det nästan så. Sådant där biter dock inte riktigt på mig, som starkt ogillar när bilar förvandlas till rullande matställen.
Det goda humöret är lika synbart, men möjligen inte lika uttrycksfullt, hos övriga närvarande: chassispecialisten Stefan Karlsson, säkerhetsgurun Jan Ivarsson och elektronikexperten Lennart Jonsson – ja, egentligen alla som är på plats.
Vad vi ser är något som skulle kunna beskrivas som en Jacoby-effekt.
Om den nye vd:n, som kom som ett yrväder en augustimorgon och hade en långtidsplan i ett usb-minne om halsen, säger man: ”Han vet vad han vill.”
Och det sägs med en egendomlig blandning av respekt, beundran och förtroende – plus ett inslag av fruktan. Många har fått uppleva den tyske chefens korta stubin, men också hans totala ärlighet.
Möjligen är organisationen ovan; något liknande har inte upplevts sedan Håkan Frisingers glansdagar på 1970- och 1980-talen.
Basen för den krävande ledarstilen är dock densamma för Stefan Jacoby som en gång för Håkan Frisinger: kunskap om bilar och bilindustri.
Över detta sitter jag och filosoferar när jag kör nya V40 och min blick oavbrutet fastnar på de tre sprutmunstyckena för vindrutespolningen på motorhuven.
Placeringen är en smula besynnerlig och beror, såvitt jag förstår, på den krockkudde som ligger dold under motorhuvens övre kant. När bilen visades för Stefan Jacoby var de i svart plast, men han krävde omedelbart att de måste vara lackade i bilens färg.
Nu är de i alla fall något mindre störande. Detta kan förefalla vara en obetydlig detalj, men som alla vet är det sådana djävulen sitter i.
Grunden för den mentala och kulturella förändringen är att svenska ingenjörer nu får lära sig att bra inte räcker. Bäst är det enda som duger.
Inte så att kreativitet och kompetens har saknats tidigare på Volvo, men sådant måste också förlösas.
I förbifarten säger någon att allt under Fordtiden handlade om att spara mest. Nu gäller det att vara bäst. Inget annat duger om en mus från Göteborg på allvar ska kunna utmana de tunga elefanterna i bilvärlden.
Visst har Volvo gjort tappra försök förr, som med R-bilarna för sju åtta år sedan. Men klivet togs aldrig fullt ut och själva bilarna blev bara bra på Göteborgsvis – men inte världsbäst.
Det är annorlunda med nya V40.
Modellen är den första som lanseras under den nya ägaren, och även om designen var fryst före ägarskiftet hävdar utvecklingschefen Peter Mertens att 90 procent av tekniken har utvecklats efter Fords försäljning.
Bilen är naturligtvis inte bäst på allt, men den har egenskaper som ingen Volvo haft förut och i några fall styrkor som konkurrenterna saknar.
Jag kom till provkörningen av V40 direkt från samma övning med den kanske främsta konkurrenten, Audi A3, och att direkt börja göra jämförelser kändes självklart.
A3 är en oerhört kompetent, solid, välbyggd och komfortabel bil. Men jämfört med V40 är den inte lika rolig att köra och har inte samma imponerande paket av säkerhet.
Det är avgörande att Volvo inser att diverse utflykter i olika egenskaper alltid måste gå hand i hand med säkerheten. Tappas den kopplingen förlorar modellen kontakten med varumärket och alla varningslampor börjar flämta rött.
Även om tyvärr inte allt är standard på V40, erbjuds flera unika säkerhetslösningar. I två fall begär märket till och med att bilköparen ska betala för skydd som inte kommer de åkande till del, utan minskar skaderisken för anonyma fotgängare utanför bilen.
Dels handlar det om ”pedestrian protection with full auto brake”, alltså en teknik som upptäcker fotgängare framför bilen och då automatiskt bromsar.
Dels handlar det om den nya krockkudden under motorhuven, som via sju sensorer i fronten på bilen både lyfter huven och blåses upp vid takstolparna för att minska risken för huvudskador.
Här finns också adaptiv farthållare med autobroms, som fungerar ned till noll, City Safety, som nu fungerar upp till 50 km/tim, skyltavläsning, trötthetsvarnare, filbytesvarnare, korrigering av styrningen om man glider över vita markeringar och det nya, fiffiga systemet Cross Traffic Alert.
Radarsensorerna bak på bilen ”ser” korsande trafik när du exempelvis backar ut från en parkering och ger en varning. Också cyklister och fotgängare kan upptäckas. Säkerheten säljs i paket för 19.900 kronor – köp det!
Men det riktigt nya med V40 är de oerhört fina köregenskaperna.
Jag förlorar mig i långa diskussioner med chassiexperten Stefan Karlsson om monotubstötdämpare, som sitter bak, de grövre stötdämparna fram, balken mellan fjäderbenstornen och den nya styrkolonnen, som är hämtad från S60, men ytterligare förfinad.
Att styra in i kurvorna är en fröjd och när sedan chassiet håller emot krängningar stiger betyget ytterligare. Rattmotståndet kan ställas i tre lägen och jag körde nästan hela tiden med högsta motstånd, annars blir styrningen aningen för lätt.
I grunden delar ju bilen teknik med Ford Focus, som redan den är körglad, men här har Volvos tekniker tagit ett stort kliv.
Två chassin erbjuds. Standardchassiet Dynamic är hårt för att inte säga stötigt, medan Sportchassiet, som borde vara ännu hårdare, ger bilen ytterligare en dimension. Precis som med andra modeller (S80, V60 R-design) följer det sportigare chassiet vägens ojämnheter bättre och med mindre hjulrörelser. Det ger lustigt nog både bättre komfort och ännu vassare köregenskaper.
Jag körde tre motorer: snåldieseln på 1,6 liter och 115 hk, den femcylindriga tvålitersdieseln på 177 hk tillsammans med konventionell sexstegad automat, båda med Dynamic-chassi, och så till slut den fyrcylindriga bensinmotorn på 1,6 liter, 180 hk, i kombination med dubbelkopplingslåda – och med Sportchassi.
Snåldieseln finns i två versioner beroende på däck och ger antingen 94 eller 99 gram per kilometer i koldioxidutsläpp. Klart under både gällande och framtida miljöbilsgränser. Dock är motorn lite för klen för att göra bilens fina chassi rättvisa, men den fungerar utmärkt i en vardagsbil.
Med den stora dieseln blir bilen för tung i fram, vilket tar bort en smula av körglädjen.
Favoriten är därför bensinmotorn, som är helt harmonisk med bilen i övrigt.
V40 är helt enkelt riktigt kul att köra. Jag sticker gärna ut hakan och säger att den är bäst i klassen på den punkten.
Svagheter finns också hos V40, fattas bara. Allt från mindre saker, som att jag slår i armbågen i mittarmsstödet när jag kör en smula aktivt, till en del störande buller från däcken.
Dålig grafik i navigationen, en svårbegriplig växlingsindikator där föraren ska läsa på två ställen, aningen låg takhöjd
bak och ett bagageutrymme som är ett av de minsta i klassen (335 liter) dämpar, åtminstone delvis, den värsta euforin.
Och efter allt prat från Stefan Jacoby om att Apple och Iphone skulle vara någon sorts förebild för interiören har jag oerhört svårt att acceptera att mittkonsolen påminner om en Nokia från det förra årtusendet.
Man kan inte vara bäst på allt.
Men man kan vara bäst på något – och dit är Volvo på väg med nya V40.