Volkswagen har kämpat hårt och målmedvetet med att lyfta varumärket, och mannen bakom operationen är givetvis Ferdinand Piëch. Hans omdiskuterade satsning på Phaeton innebar möjligen ett steg så stort att spenderbyxan hotade att spricka, och när han lämnade över ratten till den sparkade BMW-chefen Bernd Pischetsrieder höll hela Volkswagen på att köra av vägen.
Det är mindre än tio år sedan, men känns som ljusår från gårdagens glädjestämma i Hamburg.
Läser man rapporteringen från 2004 och 2005 handlar den bara om VW:s kris: vinstras, för höga kostnader, förlorade priskrig i Kina och skraltig vinstmarginal. Första halvan av 2005 var marginalen mindre än 1 procent. I fjol var den 11,9 procent.
VW var så illa ute i mitten av 2000-talet att 10.000 anställda måste avskedas, samtidigt som Pischetsrieder lanserade ett tvåårigt sparprogram på 23 miljarder kronor – utöver den plan på att skära bort närmare 10 miljarder kronor årligen som redan hade beslutats. Ja, det var faktiskt Volkswagen – då.
Men nu sitter jag i denna nya, ännu tjusigare Volkswagen CC och det doftar lyx och läder, optimism och ambition. Modellen är som sagt bara ansiktslyft, så det mesta känns igen. Svenske designern Martin Kropp, som ritade den första modellen, fick nu ansvar också för att fila till den nya.
”Eftersom det rör sig om en ansiktslyftning måste många delar behållas, vilket är en utmaning. Vi behöll till exempel framskärmarna, men jag ville samtidigt hitta en ny linje i fronten. Bilen ser ännu mer ut som en Phaeton nu.”
De runda bakljusen, som gav bilen en så stark karaktär, är borta?
”Grafiken i den nya följer den designstrategi vi har, och jag var väldigt nöjd när jag hade ritat de nya. Men jag kan hålla med om att de runda var personliga.”
Mycket arbete ska också ha lagts ned på bättre ljudisolering, men ännu mer borde ha gjorts – åtminstone om man ska leva behagligt med dieselmotorn på 170 hk som jag testade. Motorn ger ifrån sig grundmuller och basvibrationer som inte känns angenäma.
Den snygga taklinjen kostar förstås höjd i baksätet och personer över 190 centimeter får anledning att sjunka ihop för att få plats.
Komforten blev också lidande av att testbilen var försedd med 18-tumsfälgar och däck med 40-profil. Jag skulle välja något annat. Också med stötdämparna ställda i komfortläget blir resan för stötig.
Mycket av utrustningen är standard i nya CC, däribland just Dynamic chassis control, där stötdämparna kan ställas i tre lägen.
Ett stort plus är att en del av den säkerhetsutrustning som nu erbjuds också är standard. Dit hör adaptiv farthållare med en radar som automatiskt håller avståndet till bilen framför, liksom City emergency brake, där samma radar kan upptäcka hinder och helt bromsa bilen i hastigheter under 30 km/tim, ungefär som Volvos City safety.
Även trötthetsvarnare är standard, och då av den mer avancerade typen som också Mercedes använder sig av. Tekniken använder inte en kamera som läser vägmarkeringarna och ser om bilen ”vinglar”, utan noterar om föraren gör konstiga rörelser med ratten eller på annat sätt beter sig onormalt.
Interiören känner vi motorjournalister igen från alla andra Passatmodeller (förlåt!) som vi har kört och den är mycket typisk och mycket tysk. Flärd har fått stå tillbaka för funktion.
En CC är ungefär 30.000 kronor dyrare än motsvarande Passat (nu sa jag det igen) och är ingen billig bil. Grundpriset för testbilen är 321.100 kronor, men är extrautrustad för i runda slängar ytterligare 100.000 kronor. 420.000 spänn? Ja, det är faktiskt en Volkswagen.
När Volkswagen var inne i sin kris i början och mitten av 2000-talet sa en analytiker att en vändning skulle ta lång tid.
”VW är ett stort fartyg. Du kan inte vända det på många mil.”
Men någonting hände på vägen till 2010-talet. Detta något är, till viss del, Audi.
Satsningen på att förklä samma teknik i olika fodral och sedan se till att ta ut höga priser på dem som bär fyra ringar i emblemet har skapat stora marginaler.
I fjol gav Volkswagens personbilar en vinst på cirka 33 miljarder kronor, medan försäljningen av Audis bilar tjänade in nästan 50 procent mer, runt 47 miljarder kronor. Året innan, 2010, tjänade VW:s bilar 19,4 miljarder kronor medan Audis drog in 29 miljarder kronor. Och 2009 svarade Audi för 86 procent av VW-gruppens samlade vinst.
En ny och mildare attityd gentemot finansmarknaderna har säkert också hjälpt Volkswagen. I slutet av 1990-talet vägrade bolaget exempelvis att publicera rörelseresultaten och analytikerna fick gissa hur lönsamheten egentligen såg ut, något som i sin tur gjorde aktien mindre attraktiv.
För att definitivt knäcka konkurrenterna har Volkswagen dessutom inlett sitt största investeringsprogram hittills. Fram till 2016 kommer 550 miljarder kronor att satsas på utveckling av nya modeller, mer än dubbelt så mycket som det svenska försvaret kostar. Det ska leda till en modelloffensiv som världen aldrig sett förut. Bara i år lanseras 40 nya modeller från VW-gruppen, nästan en ny modell i veckan.
Kanske är det också modellfloden som vi har sett på senare år, där varje liten nisch på marknaden effektivt har fyllts igen, som är den allra viktigaste förklaringen till Volkswagens framgångar.
Ty så enkel är bilindustrin: har du många, bra modeller går det bra, har du få, inte fullt så bra modeller går det sämre. Fråga Saab.
Och varje gång har samma teknik använts mellan de olika märkena: en VW Touareg är en Porsche Cayenne, en Audi TT är en Skoda Octavia, en VW Phaeton är en Bentley Continental GT.
Någonstans där hittar vi Volkswagen CC, som när den kom var svaret på en fråga som aldrig hade ställts (”varför gör inte VW en fyrdörrars kupé?”), men som sedan sålts i 270.000 exemplar, alla med god marginal, eftersom det höjda priset knappast motsvarar de ökade kostnaderna för att tillverka bilen.
Så där satt aktieägarna i Congress Center i Hamburg i går. Kanske gjorde de en snabb huvudräkning av vad den höjda utdelningen ger för egen del, för att sedan nöjt blicka upp mot taket och tänka:
”Ja, det är faktiskt Volkswagen.”