Redan då hade Subaru börjat utvecklingen av en liten sportkupé. Men projektet fick en extra knuff när högste Toyotabasen, familjearvingen Akio Toyoda, kom in i bilden.
Efter den japanska biljättens alla motgångar de senaste åren har han upprepat ett mantra om att glädjen måste tillbaka till bilkörningen, att det inte enbart får handla om politiskt korrekta hybridmodeller. När GT 86 lanserades på bilsalongen i Tokyo i höstas skedde det under slagorden ”Fun to drive. Again.”
De två bilarna tillverkas av Subaru i Japan och har, i grunden, det mesta gemensamt. Boxermotorn kommer givetvis från Subaru, men har försetts med direktinsprutningssystem från Toyota varför båda märkena finns på motorn.
Växellådorna kommer båda från Toyota, den manuella från Lexus IS 200 och automaten från Lexus IS-F. Bilen är bakhjulsdriven – givetvis en svårsmält kompromiss för fyrhjulsfixerade Subaru.
Men det finns också skillnader, som några detaljer i karossen och det hyperviktiga emblemet. En smula parodiskt blir det dock när Toyota hävdar att designen är typisk Toyota, medan Subaru å sin sida anser att många drag är typiska för Subaru. Båda kan faktiskt inte ha rätt. Som enväldig domare vill jag nog påstå att man hittar mer Toyota 2000 GT än linjer från någon gammal Subaru i bilens design.
Men också bromsar och fjädring skiljer sig åt. Från Japan kunde jag rapportera om ett lagom hårt chassi. Från Frankrike kan jag inte längre göra det. Innan vi kör i väg säger japanerna segervisst att vi alla ska komma tillbaka med ett leende på läpparna. Efteråt undrar jag snarare om tänderna sitter kvar.
Subaru har valt en hårdare framvagn för BRZ än vad Toyota gjort för GT 86 och stötdämparna är, milt sagt, hårt satta. På ojämn väg blir resan på gränsen till outhärdlig; det smäller i varje grop, det studsar och far, hoppar och beter sig.
Jag kan köpa att en racingbil ska vara lite fast i hullet, men också denna strategi har en bortre gräns. Det blir helt enkelt för jobbigt – och andra bilar (nya Porsche Boxster) har dessutom visat att komfort inte måste raderas ut för att en bil ska ha sportiga köregenskaper.
Boxermotorn måste varvas rejält för att vakna till liv. Högsta vridmoment (205 Nm) ligger faktiskt så högt som vid 6.400–6.600 varv, bara 400 varv från den topp där maxeffekten 200 hk nås. Det var länge sedan jag körde en motor med så udda momentkurva och jag hade gärna tagit lite mer moment tidigare, återigen för att klara vardagstrafiken. På riktigt låga varv hotar dessutom faktiskt tjuvstopp. På med gasen omgående är vad som gäller.
Automatlådan ska ni glömma direkt. Det är en Aisin-Warner-låda som säkert var vass när den kom för några år sedan, men som med sina långsamma växlingar nu är rejält förbisprungen av dubbelkopplingslådorna.
Och det hjälper inte att växla manuellt, ty detta gjorde jag under hela körningen och växlingarna tar ändå den tid de tycker att de vill ta. Den manuella lådan däremot fungerar bra ihop med bil och motor, inte minst för att föraren ibland kan hoppa ett steg för att snabbare nå momentkurvans topp.
Styrningen är elmotorassisterad, nollläget är en aning tomt, men bilen styr in i kurvorna fenomenalt fint. Sittkomforten är bra, baksätet givetvis ett skämt, bagageutrymmet stort nog för två golfbagar (enligt Subaru) eller fyra racingdäck (enligt Toyota).
Priset vägrar Subaru att släppa, medan Toyota lagt sig just över 300.000 kronor. Någonstans där hamnar säkert också Subaru BRZ. Bilen finns dock i två versioner och jag antar att de flesta köpare vill ha den dyrare Premiumversionen, eftersom man då bland annat får diffbroms, aluminiumpedaler och dubbla avgasrör.
Med allt detta sagt börjar jag fundera över kunden. Vem ska köpa Subaru BRZ? Ett officiellt svar finns förstås. Man, över 40 år, i karriären, stadsbo med smak för det autentiska.
Men när man sätter sig i BRZ och låter blicken svepa över interiören är det inte smak av autenticitet man får i munnen. Billiga material, ful plast, ett antal nödtorftiga sömmar i rött, en digitalklocka som ser ut att vara hämtad från en tre generationer gammal Corolla. Interiören ger sannerligen inte upphov till några leenden.
Om jag hade haft något att säga till om skulle bilen ha gjorts betydligt råare och verkligen gått mot racinghållet. Bort med elhissar, elspeglar, sminkspeglar och annat krafs. Titta i en tävlingsbil och gör inredningen därefter: naken plåt, inga insmickrande paneler, möjligen några få läckra aluminiumvred och knappar. Skippa automatlådan helt. Och byt ut den förfärliga digitalklockan mot ett stoppur.
Min misstanke är att marknadsavdelningen har kommit in mot slutet och dragit i gång stora kompromissmaskineriet för att BRZ (och GT 86) ska kunna säljas både i USA och på den nya Kinamarknaden. Därmed hamnar också bilen mitt emellan en ren körmaskin och en snäll sportkupé.
Nu gapar bilen över hela stycket – från examenspresent till en amerikansk collegestudent till leksak för en 50-årig man med machoambitioner – men riskerar att inte träffa någon av dem mitt i prick.
Ingenjörerna har gjort ett gott jobb, som japanska ingenjörer alltid gör, men någonstans på vägen mot slutprodukt har den sista touchen glömts bort. Den som skapar den där känslan som är så svår att beskriva och som inte kan mätas i hårda siffror och kalla fakta, även om de handlar om hur lågt den där boxermotorn sitter.