Men på bilsalongen i Detroit 1993, som jag då besökte för tredje gången, stod en spännande konceptbil: Boxster.
En ung, vältalig och synnerligen trevlig man från Porsche tog sig an mig och förklarade under ett långt samtal såväl teknik som strategi bakom konceptbilen.
Plötsligt insåg jag att Porsche hade hittat ett vinnarrecept igen. Mannens namn var Wendelin Wiedeking och han visade sig vara ny vd för Porsche. (I juli 2009 fick han sparken av Ferdinand Piëch, trots en lysande utveckling för märket, men den historien tar vi en annan gång.)
Nästan fyra år senare kom produktionsbilen, som fiffigt nog hade samma namn och ännu fiffigare delade hälften av komponenterna med storebror 911.
Så kunde Porsche bredda programmet utan att tvingas göra avkall på den äkta sportbilsidentiteten. Det fick ju inte bli en Volkswagen igen.
Efter stora framgångar – 243.000 tillverkade bilar i två generationer – står vi nu i Saint-Tropez och betraktar den tredje generationen av Boxster.
Massor har hänt. Fortfarande kommer 50 procent av delarna från 911. Bilens mittsektion är identisk, framänden är hämtad från Carrera 2, en del system är identiska.
Ändå har designen nu tagit avgörande kliv mot en egen identitet, mot att vara en Boxster, snarare än bara 911:ans enklare lillebror.
Tidigare har exempelvis dörrarna hämtats rakt av från 911. Nu är de unika för Boxster, vilket öppnat möjligheten för en läckrare sida. De vertikala strålkastarna skapar också identitet, liksom bakspoilern som höjs vid 120 km/tim, men som annars är tryggt och elegant integrerad i bakljusen.
Inuti är allt nytt. Mycket påminner om den interiör som först sågs i Panamera, med en mittkonsol som skapar en naturligare förarmiljö. Men det stora som har hänt handlar om proportioner och material.
Karossen är för första gången gjord i både stål och aluminium, vilket både har sänkt vikten och ökat vridstyvheten med hela 40 procent. Totalt har bilen blivit 30 kilo lättare än utgående Boxster, trots mer utrustning.
Axelavståndet har ökat med hela 6 centimeter, spårvidden fram med 4 centimeter och bak med 1,8 centimeter. Samtidigt är bilen 1,3 centimeter lägre och tyngdpunkten är sänkt med 6 millimeter. Allt detta har avgörande betydelse för köregenskaperna, men vi återkommer som sagt till det.
Motorerna känns igen. I vanliga Boxster har volymen krympts från 2,9 till 2,7 liter, men effekten har ökat med 10 hk, medan S-versionen – som jag körde – har samma motor som tidigare, men med fem extra hästar, efter några finjusteringar i insug och utblås.
Jag valde dessutom att satsa på S-versionen med dubbelkopplingslåda, PDK, eftersom den blir vanligast i Sverige.
Ska vi köra då? Jag vrider på startnyckeln (ingen startknapp här!), som givetvis sitter till vänster om ratten – och boxersexan mullrar i gång.
Boxster har samma avgasljudsystem som 911, något som min kollega Cecilia Johansson redan höjt till skyarna efter provkörningen av 911 Cab. Och visst är det fantastiskt. Jag trycker in den speciella knappen för ljudet direkt, trycker aldrig av den och ska jag sammanfatta ljudbilden med ett enda ord blir det: vällust. Bilen bubblar av glädje vid varje nedväxling, som en treåring som kittlas under armarna.
Fäller givetvis ned taket – det går på nio sekunder med hjälp av två elmotorer och kan göras i farter upp till 50 km/tim.
Ut på vägen. Styrningen är numera elektromekanisk och inte hydraulisk, precis som i 911, något som fått puristerna att knorra. Men styrningen är exakt och tar bilen dit du vill utan att influeras av ojämnheter i vägbanan som annars fortplantas upp i fingrarna.
Min invändning är en annan: styrningen är aningen, aningen, aningen för lätt. De nya måtten och det enträgna arbetet med chassiet gör att Boxster nu är närmast sensationellt bekväm att åka i. I stället för att dunka ned i gropar följer den ojämnheterna i vägbanan på ett förunderligt sätt. Jag kan försäkra att jag den senaste tiden åkt småbilar som varit stötigare.
Ändå görs ingen avkall på stabilitet eller grepp. Viktfördelningen i nya Boxster är 46:54 och bilen dansar fram på de slingrande vägar som använts för Monte Carlo-rallyt i södra Frankrike. Bilen kan pressas långt mot gränsen utan att något händer. Också detta har fått puristerna att skaka bekymrat på huvudena. En Porsche bör väl ändå tämjas och uppträda en smula oroligt på gränsen? Nåja.
En av mitt livs värsta resor var när jag körde en 911 från Stockholm till Stuttgart 1989. Framvagnen lyfte i alla farter över 200 km/tim, styrkänslan försvann och det förvandlades till en kamp på liv och död. Jag var alldeles svettig efteråt.
Motorerna då? Tja, 315 hk i S-versionen räcker helt säkert – men jag skulle gärna vilja ha lite mer moment tidigare. Maximala vridmoment inträffar först vid 4.500 Nm, 100 Nm senare än föregångaren, och sanningen är jag nästan upplever bilen som en smula klen under 3.500 varv. Vart tog den där härliga hästsparken vägen?
Här gäller det att hålla uppe varvet, hålla alla sportknappar intryckta och på så sätt försena växlingarna.
0–100 går på 4,8 sekunder, toppfarten är inte som hos konkurrenterna strypt vid 250 utan anges till 277 km/tim.
Men i den andra änden, om jag uttrycker det så, har Boxster av politiskt korrekta skäl också stoppstartsystem för att spara bränsle (officiell förbrukning är 0,8 liter per mil).
Fast jag kom på knepet hur man avaktiverar det. Tryck på Sportknappen. Man vill för allt i världen inte att motorn ska stanna vid trafikljusen. Då tystnar ju det där underbara, ofattbara, obeskrivliga ljudet.
Det är helt enkelt förbannat roligt att köra Porsche Boxster. Ljudet, styrningen, motorn på höga varv, det fantastiska chassiet – jag undrar vilka bilar i klassen som på allvar kan utmana bilen. Kan ens storebror det?
Jag tror inte att Boxster kommer att sno kunder från 911 den här gången heller. 911 är alldeles för mycket klassiker för att hotas av en uppkäftig lillebror.
Ska du ha roligt räknat per krona är det dock ingen tvekan, eftersom 911 Carrera Cab kostar 1.014.000 kronor och Boxster S bara 599.000 kronor.
Ni har redan anat vartåt mitt svar på de inledande funderingarna lutar. Visst är det en svår balansgång för Porsche att samtidigt behålla identiteten i designen och ändå ta kliv framåt, att samtidigt göra en trovärdig sportbil men ändå göra den körbar också för vanliga förare i vanlig trafik.
Men mitt svar lyder sålunda: Nej, en sportbil kan inte bli för bra. Det går att förena råskinnets styrka med vardagslivets grå behov. Det är inte fult att vara snäll och farlig på samma gång.
Och att en sportbil blir tillgänglig för fler än machomän som vill brottas med bilen på bana kan väl knappast vara negativt, utan på gränsen till en demokratifråga. Ja, nu tog jag i lite.