close
Tillbaka

Läs artikeln när det passar dig bättre

Klockan

En byråkrat under huven

Uppdaterad 2012-02-19 08:05. Publicerad 2012-02-16 08:53

Diesel är en återvändsgränd. Diesel är dyrt, dåligt, smutsigt och förbaskat trist. Diesel lämpar sig möjligen för traktorer och lastbilar – men knappast för personbilar.

Med en sådan inledning har många säkert redan hunnit sätta fredagsdrinken eller morgonlatten i vrångstrupen.

Annons:
BMW 520d Efficient Dynamics
  • Pris: Från 355.900 kronor. Testbilen 463.600 kronor.
  • Förmånsvärde netto per månad: Från 2.438 kronor.
  • Motor: Längsmonterad, fyra cylindrar, två liter, effekt 184 hk, vridmoment 380 Nm.
  • Förbrukning: 0,45 liter/mil.
  • Utsläpp av koldioxid: 119 gram/km (miljöbilsgränsen är 120 gram/km).
  • Tjänstevikt: 1.695 kilo.
  • Prestanda: 0–100 på 8,2 sekunder, toppfart 231 km/tim.
  • Längd x bredd x höjd: 490 x 186 x 146 cm.
  • Bagageutrymme: 520 liter.

Men varsågod och svälj – och fortsätt gärna att läsa.

Det kommer nämligen mera.

Vi upplever en dieselboom som saknar motstycke. För tio år sedan levde diesel­bilarna en undanskymd tillvaro bland ett litet gäng hårdnackade entusiaster: andelen dieselbilar av försäljningen i Sverige var futtiga 5,6 procent.

I fjol var andelen 61,5 procent – och i januari i år nåddes en ny rekordsiffra: 67,8 procent.

Diesel har helt tagit över som "miljöbränsle" i Sverige. Av försäljningen i Sverige under januari bestod 40 procent av "miljöbilar". Av dem var 68,8 procent dieselbilar. Förvisso med låg förbrukning, ­åtminstone i testlabbet, men fortfarande drivna av ett fossilt bränsle som knappast kan hyllas för sina goda miljöegenskaper.

Bakom dieselns frammarsch ligger bland annat att det nu går att hitta större tjänstebilar som klassas som miljöbilar, eftersom tillverkarna precis lyckats klämma in dem under den magiska miljöbilsgränsen 120 gram koldioxid per kilometer.

En av dessa bilar är BMW 520d Efficient Dynamics, som jag valde att provköra som en ren utmaning mot min inledande tes.

BMW 520d borde vara en av de absolut bästa bilarna i den starka dieseltrenden, så det blir extra svårt att enkelt avfärda den. Utan minsta tvivel har BMW gjort ett imponerande jobb genom att med olika tekniska innovationer trycka ned förbrukningen.

Men det börjar redan när jag trycker in startknappen.

Bilen brummar i gång som en gammal traktor, inte som en prestandastinn BMW.

Allt vibrerar, ljudet är fortsatt påträngande och tystnar inte förrän jag har kört ­flera kilometer. Men knattret finns där, hela tiden, som en irriterande ljudkuliss.

Ja, motorn har ett fint vridmoment – hela 380 Newtonmeter från 1.750 varv. Det gör att prestanda upplevs som goda och för all del: 0–100 tar bara 8,2 sekunder. Men där på toppen av varvtalskurvan, när man vill krama ut det sista, blir bilen trött. Toppeffekten 184 hk nås redan vid 4.000 varv, sedan är allt på något sätt över. Man kör bilen på ett annat sätt; man kan beskriva det som lugnare, men också som tråkigare.

Dessutom har jag så svårt att få in i skallen att en BMW ska ge mig onda ögat när jag gasar, inte kör på högre växel och framför allt står på en smula.

Eftersom det är en snålbil körde jag den givetvis i det så kallade Efficient Dynamics-läget, varvid man får små pockande påpekanden i instrumenten att man inte sköter sig. En växelspak betyder att man ska växla upp, en fot på en gaspedal betyder att jag accelererar för snabbt och texten ”km/tim” att jag överträtt den förinställda hastighetsgränsen. Den går förvisso att höja, men ändå.

För mig är en dieselmotor som en allvarsam svensk byråkrat. Oklanderlig och plikttrogen, ständigt beredd att göra vad som ska göras till punkt och pricka, men aldrig med passion och glädje.

En bensinmotor är mer latinsk lössläppthet, temperament och vällust, rent av en smula syndig.

Varje gång jag framfört den åsikten har jag blivit mer eller mindre idiotförklarad. Minns när vi hade kört Audi A8 och jag framhärdade i att jag gillade bensin-V8:n betydligt bättre än diesel-V8:n, varvid en representant från Audi tittade nedlåtande på mig och sa:

”Vilket århundrade lever du på?”

Tja, förslagsvis på 2000-talet.

Det finns andra som nått samma insikt. När BMW nu satsar på diesel­motorer med vridmoment som en lätt lastbil (740 Nm) går Mercedes en annan väg. Chefen för märkets prestandaavdelning AMG, svensken Ola Källenius, säger i en intervju:

”Vi tittade på diesel för några år sedan, men bensinmotorer har uppenbara för­delar när det gäller ljud, vikt, spänst och ­respons.”

Så sant.

Många motiverar köpet av en dieselbil med den goda ekonomin.

Det är en sanning med en stor dos ­modifikation. För det första är bilen ofta 20.000–30.000 kronor dyrare än motsvarande bensinbil, för det andra är den årliga fordonsskatten 2,55 gånger högre än för en bensinbil, för det tredje är bränslet inte billigare längre.

När detta skrivs (förra veckan) hade skillnaden krympt till 11 öre (14,74 kronor för diesel, 14,63 för bensin), men i höstas var dieseln hela 70 öre dyrare per liter.

Motormännen presenterade också nyligen sin kalkyl för 2012 och visade att kostnaderna för dieselbilar kommer att öka mer än för bensinbilar.

Särskilt billiga är inte heller dieselbilar att köra i tjänsten.

Orsaken är att den skattefria bränsle­ersättningen för dieslar är 6,50 kronor per mil, men 9,50 för bensin.

För att undgå att betala skatt med dagens bränslepriser måste du därmed köra din dieselbil på 0,44 liter per mil, medan gränsen för bensinbilen ligger på 0,65 liter per mil.

Den BMW 520d jag testkörde måste därmed köras snålare än vad bilen är certifierad för, 0,45 liter per mil.

Min vardagskörning med bilen slutade med ett snitt på 0,65 liter per mil.

Om jag kört enbart landsväg och följt alla åthutningar i blått på skärmen hade jag kanske kunnat pressa den siffran en aning, men den officiella siffran hade jag aldrig nått. Orsaken är att den är noterad för en bil i ett laboratorium – utan luftkonditionering, utan halvljus, utan radio, utan ett enda av de så kallade parasitsystem vi ­använder oss av.

Emellertid har jag sparat det viktigaste till slut: miljön.

Dieselolja är, om inte en restprodukt i ett raffinaderi, så åtminstone lägre stående i förädlingskedjan än bensin. Diesel innehåller mer kol än bensin, vilket ger högre koldioxidutsläpp per förbrukad liter. Diesel innehåller också partiklar och ger upphov till högre utsläpp av kväveoxid.

Men, trodde ni, avgasproblemen löser man väl med partikelfilter?

Jovisst, men en utredning från Transportekonomiska institutet i Norge slår larm om att partikelfilter i kombination med katalysator ökar utsläppen av kväveoxid, särskilt den hälsofarliga dikväveoxiden. En modern dieselbil släpper ut mellan 10 och 40 gånger mer kväveoxid än en bensinbil och problemet är extra besvärligt i kyla och kökörning.

Partikelfilter betyder samtidigt en ­extra kostnad – utöver det faktum att själva dieselmotorn är dyrare.

För att inte tala om den smäll som kan drabba den som köper en begagnad dieselbil och tvingas byta filter. Tidningen Vi Bilägare undersökte vad partikelfilter kostar som reservdel.

Svaret blev vad man inom kvällstidningstraditionen skulle kalla en chock.

Behöver en Hyundai i30 CRDi, som man förmodligen köpte därför att den var prisvärd, ett nytt filter kostar det drygt 32.000 kronor. För sådana pengar får man en rätt hygglig begagnad bil. Vad sägs om en Opel Vectra kombi 2004, med bara 2.500 mil på mätaren (finns på Blocket)?

Biltillverkarna hävdar att partikelfiltren ska hålla bilens livslängd ut. Men vem ­vågar lita på det? Någon garanti kommer icke att finnas när bilen rullat ett antal år, filtret går sönder och Bilprovningen anmärker på ­avgaserna.

De nya Euro 6-reglerna, som införs i Europa från 2015, innebär betydligt hårdare krav på lägre utsläpp av kväveoxider. Tekniskt går det att lösa, men det kostar en hacka: i snitt minst 4-5.000 kronor. Efter det kommer Euro 7 och kostnaderna för de dyra dieselmotorerna stiger ytterligare.

Frågan vi och våra politiker måste ställa oss är om vi verkligen vill att våra bilar ska drivas av ett fossilt bränsle, med höga utsläpp av kol, partiklar och kväveoxid, som kräver allt dyrare teknik för att rena.

Viss finns en teoretisk möjlighet att ­ersätta all diesel med biodiesel, men en sådan lösning förefaller i praktiken minst sagt avlägsen.

Utvecklingen går stick i stäv med rege­ringens vision om en ”fossiloberoende fordonsflotta 2030”.

Det som sker är å andra sidan inte överraskande: under många år har ledande ­politiker, experter och journalister omhuldat dieselbilen – och har skapat den breda väg som svenska bilköpare nu har kört in på.

Står och tankar min inlånade BMW 520d Efficient Dynamics, som har så många av det tyska märkets kvaliteter, men som ändå inte lyckas locka fram någon omedelbar åtrå.

Som tur är har macken inte slut på plasthandskarna.

Annars skulle jag ha gått med den där stickande, kväljande och obehagliga dieseldoften på fingrarna resten av dagen.

Köregenskaper :


Komfort:


Ekonomi:


Säkerhet:


Bilkänsla:


TOTALBETYG: 18 poäng

Håkan Matson hakan.matson@di.se

Annons:

Denna artikel är äldre än 5 dagar och kan inte längre kommenteras

Ladda om sidan

Läser in kommentarer
					

Betygsätt kommentaren Tack! Snitt ( röster)
					  

Betygsätt kommentaren Tack! Snitt ( röster)
Annons:
SENASTE NYTT PÅ DI.SE
Annons:
Annons:
I dag 7,57 Pkt
2014-07-24 09:00 - 17:30
OMXS30 0,54% 1 405,70

OMXS30

0,54%

Skapad 2014-07-24 17:29

Finsk revansch

BÖRSEN. Handeln älskade Nokias starka rapport. Samtidigt gick bankerna bra.

I dag 5,05 Pkt
2014-07-24 09:00 - 17:30
DJI 0,03% 17 091,68

Dow Jones Industrial Average

0,03%

Skapad 2014-07-24 18:37

Jättens dubbel

USA-BÖRSEN. Facebook nådde symbolisk toppsiffra efter gårdagens pangrapport.

Annons:
Annons:

Exchefen slår ifrån sig

I dag -12,70 SEK
2014-07-24 09:00 - 17:30
ONG -48,11% 13,70

Oniva Online Group Europe

-48,11%

Skapad 2014-07-24 17:29

ONIVA-SKANDALEN. Bolagets aktie kollapsar men förre vd:n slår ifrån sig allt ansvar. (2)

Oniva: "Vi är helt chockade" (13:55) Oniva: Vi vet inte om det slutar här (09:44) Oniva hamnar på obs-listan (09:12)

Nyckeln för SSAB

Analys Fallande stålpriser i Europa hotar den svenska ståljätten.

Annons:
Annons:
Vinnare och förlorare
17:29 % Senaste
BioInvent International 9,15 3,10
Eniro 7,76 23,60
Arise AB 6,67 22,40
Semafo Inc. -5,43 28,93
Midsona B -4,15 30,00
Bilia A -3,77 191,50
Fler världsindex
Nikkei 225 -0,29% 15 284,42
Hang Seng Index 0,71% 24 141,50
FTSE 100 Index 0,34% 6 821,46
Frankfurt, DAX 30 0,42% 9 794,06
Paris, CAC 40 0,78% 4 410,65
Dow Jones Industrial Average 0,03% 17 092,28
NASDAQ Composite 0,10% 4 478,13
Mest analyserade bolag
Köp Neutr Sälj
Tele2 6 14 3
TeliaSonera 5 14 4
Ericsson 10 7 2
Nordea 9 3 0
Tieto 5 3 0
Net Entertainment 5 2 1
Betsson 5 1 0
Addtech 4 1 0
Medivir 3 0 2
Nokia 4 1 0
Cybercom Group 1 3 0
Enea 0 3 0
Oniva Online Grou... 0 3 0
Semafo Inc. 1 2 0
Lucara Diamond Corp 2 1 0
Crown Energy 0 2 0
North Chemical 0 2 0
Concentric 2 0 0
Svolder 2 0 0
INVISIO Communica... 0 2 0
Telegram

Dagens industri | 113 90 Stockholm | 08-573 650 00 | dise@di.se © di.se | Ansvarig utgivare: Peter Fellman | PUL | Cookies Följ oss på Google+ Följ oss via RSS Följ oss på Twitter Följ oss på Facebook Skicka mejl till dise@di.se

close

Anmäl kommentaren

Var vänlig och motivera din anmälan (valfritt)